História
Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. A diferença mais óbvia está na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo. Entretanto, vale ressaltar que somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas
não estavam tão tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29
encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior,
o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês
A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores
para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o
determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um
avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos
seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu
um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.
Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.
A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.
O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinki a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.
Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.
A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.
No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seattle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).
Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines
deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as
encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na
performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas matinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus.
Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro
fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a
McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente
não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de
alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a
aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua
concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências
sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo
superior ao A340 em vários aspectos.Em termos de vôo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.
No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos viria à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.
- Fabricante: McDonnell Douglas e Boeing
- Tipo: Avião Commercial
