Honda NSX

Honda NSX Geração 3

Na falta do carisma e tradição inerentes a certas marcas européias, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, tecnologia de ponta e alta qualidade de construção. Com esta receita a Honda colocava nas ruas, em 1990, o NSX – esportivo de dois lugares e motor traseiro-central, produzido de forma quase artesanal pela marca japonesa. Suas inovações começam pela carroceria toda de alumínio, o mesmo material utilizado nos braços de suspensão e na estrutura dos bancos. O resultado é um alívio de peso da ordem de 200 kg.
O Carro
O projeto da cabine foi inspirado no caça americano F-16, com ênfase na ampla visibilidade. As linhas agressivas, com faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a largura da traseira, são as mesmas desde o lançamento e parecem não envelhecer. Apenas as rodas, que ganharam novo desenho e uma polegada a mais de diâmetro (antes 15 pol. à frente e 16 atrás, agora 16 e 17 pol.), e o spoiler dianteiro foram modificados, em 1997. Um teto removível foi introduzido na versão NSX-T (targa), lançada em 1995, que recebe tratamento aerodinâmico para que o fluxo de ar seja desviado dos passageiros O interior buscou, mais que espaço, conforto e facilidade de uso. O painel, completo, inclui voltímetro e manômetro de óleo. Os principais comandos estão junto ao volante e há controle automático de velocidade e da temperatura do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro e possuem ajuste elétrico. Um sistema de som Bose, com falantes projetados para perfeito balanceamento (os mais próximos dos ocupantes não se sobrepõe aos mais distantes), completa a atmosfera interna.
Mas o melhor do NSX se esconde sob o capô, ou melhor, atrás dos bancos. Além do motor V6 3.0 DOHC e 273cv (270hp) lançado inicialmente, a partir de 97 passou a oferecer um 3.2 de 294cv (290hp) – de série na versão norte-americana, vendida sob a marca Acura, com câmbio manual (no Japão desenvolvia 280cv (276hp) por obrigação da legislação de lá). Em nome da eficiência, as bielas são de titânio (tecnologia patenteada Honda para carros de rua) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono. O novo coração é capaz de levá-lo de 0 a 100 em seis segundos e a velocidade de 275 km/h. A versão com câmbio automático mantém o motor de 3 litros, numa configuração mais "mansa" de 256cv, ainda assim suficiente para 260 km/h. Apesar do aumento de cilindrada, o novo motor ainda ficou 2,4 kg mais leve que o antigo.
Um recurso técnico lançado no NSX e hoje estendido a vários modelos Honda, mas que não perde seu atrativo, é o VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou controle eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de válvulas. Cada par de válvulas tem três ressaltos, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos trabalham. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comanda um aumento da pressão do óleo que coloca em funcionamento o ressalto central, modificando a abertura e o levantamento das válvulas. Ao VTEC se alia o VVIS – Variable Volume Induction System, ou sistema de admissão de volume variável –, que altera o coletor de admissão, otimizando o torque em baixos regimes e a potência em alta rotação.

O NSX é usado como carro de polícia no Japão

O novo motor veio acompanhado de sistema de escape redesenhado, com catalisador mais à frente (para entrada em ação mais rápida sob baixas temperaturas), e um câmbio manual de seis marchas com relações próximas entre si (close ratio). O curso foi reduzido em 10% e os sincronizadores são duplos para as quatro primeiras marchas. O câmbio automático SportShift também é novo: pode ser operado manualmente por comandos junto ao volante, com um controle eletrônico para inibir mudanças que possam causar excesso de rotações.
Para transmitir toda a potência para o solo, o diferencial é autobloqueante e há o sistema TCS – Traction Control System – de controle de tração, desligável por botão no painel. Rodas e pneus são mais largos com o motor de 3,2 litros. Houve aperfeiçoamentos também nos freios, com discos maiores e sistema antitravamento revisto, e na direção, cuja assistência é elétrica e não ligada mecanicamente ao motor. As suspensões mantêm o esquema de braços superiores e inferiores triangulares.
Tudo isso vem coberto, por uma garantia de quatro anos ou 100 mil quilômetros.
Você Sabia?
Poucos sabem mas o piloto brasileiro Ayrton Senna contribuiu para o desenvolvimento do projeto base do protótipo NSX em suas fase de teste. Isso se deu durante o acordo feito entre a montadora Honda que se mantinha como fornecedora de motores para equipe McLaren . Ayrton contribuiu realizando varios testes de desempenho e controle durante longas sessões no Circuito de Suzuka.

•   Fabricante: Honda

Volkswagen Scirocco

O Volkswagen Scirocco é um coupé cuja primeira versão tinha a mesma base do Golf I e que foi apresentado ao público no salão de genebra de 1974. As linhas retas e agressivas foram idealizadas por Giugiaro. O desenho original foi uma das idéias do desenhista para o Golf, porém a Volkswagen descartou-a. O projeto foi então apresentado ao fabricante de carrocerias especias Karmann, e esta o desenvolveu e o lançou o produto como substituto para o Karmann Ghia.
Havia inicialmente três opções de motorização: 1,1l de 37 kW / 50 cv; 1,5l de 51 Kw / 70 cv e para a versão TS: 1,5l, de 85 cv. A patir 1976 chegou a dispor de motorização 1,6l, 81 kW / 110 cv.
Em 1981 iniciou-se o produção do Scirocco II e foi produzido até setembro de 1992, sendo substituído pelo VW Corrado (que já havia sido lançado em 1988).
A motorização variava de: 1,3 l, 44 kW / 60 cv até 1,8 l(16V), 102 kW / 139 cv.
Em 2008 foi lançado a 3ª geração do Scirocco fabricado em Palmela, Portugal.
Scirocco I (1974-1982)
No início dos anos 1970, a Volkswagen começou a trabalhar no carro substituto para o envelhecido cupê Karmann Ghia, ao novo modelo, inicialmente foi dada a designação de Typ 53, posteriormente chamado de Scirocco. O apoio do novo carro, foi baseado na plataforma do Golf e Jetta, quase todas as partes do carro foram reprojetadas em favor de um estilo esportivo, que foi desenhadao por Giorgetto Giugiaro. Era mais elegante e mais alegre do que o Golf ou Jetta. O Scirocco foi colocado à venda na Europa em 1974 e na América do Norte em 1975. Apresentava uma gama de motores de quatro cilindros com deslocamentos 1.1-1.6 L (1.7 L na América do Norte (1975 1.5L (1471), 1976-1977 1.6L, 1.5L 1978 (1457), 1979-1981 1,6 nos modelos dos EUA).
Scirocco II (1982-1992)
O Scirocco foi reprojetado e recebeu a designação de Typ 53B e foi colocado à venda em 1982 com o nome de Scirocco II (2a. Geração), embora tenha permanecido com a mesma plataforma A1. Uma característica única do Scirocco II foi a localização do meio spoiler traseiro até o vidro da porta traseira. Uma atualização ocorreu em 1984, que incluiu mudanças menores em relação ao modelo de 1982: compressor de ar condicionado redesenhado e um interruptor de luz de freio montado no pedal em vez de no cilindro-mestre. Interior de couro, vidros elétricos e espelhos e teto solar manual foram opções oferidas para todos os anos. Mecanismo de potência e torque aumentou continuamente ao longo dos anos. 1982 e 1983 os modelos produzidos 74 cv (55 kW) e 90 ft · lbf (120 N · m) de torque, o código do motor era PT. Em 1984 os modelos produzidos 90 cv (67 kW) e 100 ft · lbf (140 N · m) de torque, o código do motor foi JH. Em meados de 1986, um modelo de 16 válvulas foi lançado nos Estados Unidos e Canadá, que inclui uma saia de corpo inteiro, maior spoiler traseiro. Os dois motores oferecidos eram o código PL (com 123 cv (92 kW) e 120 ft · lbf (160 N · m) de torque), e o código KR, somente Europa, (139 hp (104 kW)). Como a primeira geração do Scirocco, o carro foi montado em nome da Volkswagen Karmann de Osnabrück. As vendas do Scirocco continuaram até 1988 nos Estados Unidos, 1989 no Canadá e 1992 na Alemanha. O Scirocco foi efetivamente substituído pelo VW Corrado.
Scirocco III (2008-presente)
Em junho de 2006, a Volkswagen anunciou oficialmente a produção do novo modelo do Scirocco, que seria montado na fábrica AutoEuropa, em Palmela, Portugal. Ao novo modelo, inicialmente foi dada a designação de Typ 13, e sua montagem foi baseada na plataforma do Golf V. Foi apresentado em 2008 na "Geneva Motor Show". Foi posto à venda no verão de 2008 na Europa, estendendo as vendas para outros países, no início de 2009.

• Fabricante: Volkswagen
• Classe: Coupé

ATR-72

O ATR-72 Aerospatiale é uma aeronave de médio porte e propulsão turboélice combinada com asas altas, fabricada a partir da década de 1980 na França pela ATR - Avions de Transport Regional, cujo projeto voltado para a utilização da aeronave no mercado civil de transporte aéreo regional de passageiros, em rotas curtas e médias, conta com as características necessárias de robustez estrutural e conforto para atender a necessidade de companhias aéreas por um tipo de equipamento para a operação lucrativa e segura em pequenas e médias cidades, geralmente com infraestrutura menos sofisticada que a infraestrutura oferecida nos grandes aeroportos internacionais das grandes cidades. 
Caracterização
O ATR-72 Aerospatiale, com capacidade de transportar 68 ou 72 passageiros, dependendo da configuração adotada, é largamente utilizado no Brasil e em outros países, principalmente pelas linhas aéreas regionais e o seu principal concorrente é o Q-400 da De Havilland Canada, de propriedade da Bombardier Aerospace.
O ATR-72 (maior) e o ATR-42 (menor) fazem parte da família ATR.
O ATR-72 foi projetado especialmente para atender pedidos de companhias aéreas regionais por um tipo de equipamento adaptado para operação em pistas de pouso com menos de 1.850 metros de comprimento, com procedimentos de decolagem e aproximação mais complicados, praticamentes todas as aeronaves turboélice modernas têm mais potência estática (tração estática) que aeronaves a jato de mesmo tamanho e peso máximo de decolagem.
Entretanto, do ponto de vista econômico, em rotas de mais de 750 quilômetros, aeronaves com motorização turbofan (como o ERJ-190 da Embraer, por exemplo) são mais vantajosas que as aeronaves turboélice regionais atuais, pois são mais velozes e têm produtividade três vezes maior, em função justamente da velocidade de cruzeiro maior.
A Aerospatiale é um respeitável integrante do consórcio EADS, mais conhecido como a corporação proprietária do tradicional fabricante de jatos comerciais para transporte de passageiros Airbus, do veículo lançador de satélites ARIANE e dos helicópteros produzidos no Brasil pela marca Helibras / Eurocopter , incluindo o Esquilo, o EC-120 Colibri e o EC-130, ambos com rotor fenestron, entre outros modelos.
O ATR-72 Aerospatiale tem uma porta extra na lateral esquerda dianteira da fuselagem que serve para introdução facilitada e rápida de encomendas por pequenos conteineres ou pallets, cujo importante complemento no faturamento de companhias aéreas regionais nesse tipo de serviço auxiliar expresso melhora as suas receitas para cobrir os seus custos operacionais e despesas administrativas, com margens de lucro.
O ATR-72 começou a ser produzido no início da década de 80, e desde então mais de 400 unidades estão voando no mundo inteiro, inclusive no Brasil.

• Fabricante: ATR

McDonnell Douglas MD-11

O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de médio a longo alcance. Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior e winglets, motores mais modernos e mais potentes. O cockpit possui monitores de EFIS (CRT), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1º Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, 1º Oficial e Engenheiro de vôo).
História
Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. A diferença mais óbvia está na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo. Entretanto, vale ressaltar que somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.

O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto à fuselagem alongada, esta contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o vôo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do vôo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.
Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.
Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.
A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.
O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinki a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.
Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.
A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.
No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seattle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).
Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas matinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus. Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo superior ao A340 em vários aspectos.
Em termos de vôo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.
No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos viria à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.

A McDonnell Douglas era findada, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. Todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico, como o Comet que foi a primeira aeronave civil com motores à jato do mundo, o Boeing 747 conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave widebody do mundo com Double-Decker, é o avião mais antigo em operação e ainda continua a ser produzido pela Boeing nos EUA, já passam dos 35 anos de operação com o Jumbo, o Concorde que foi a aeronave civil supersônica que voava sobre Mach 2 (equivalente à 2.000 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um vôo de Londres pra Nova York em apenas 3 horas de viagem, o Boeing 777 que é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90) e quanto ao MD-11 que fora projetado para suceder o DC-10 era visto no mercado como o Sucessor Sem Sucesso. A produção do MD-11 terminou em 2001, após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares, em 1997, a Boeing produziu o MD-11 apenas por mais 4 anos depois da aquisição da McDonnell Douglas. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência contra o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes, e não queriam mais os trijatos.

• Fabricante: McDonnell Douglas e Boeing
• Tipo: Avião Commercial

Boeing 727

O Boeing 727 é uma aeronave americana, narrow-body, Trijato, com cauda em "T", para a aviação civil comercial. O primeiro Boeing 727 voou em 1963 e por mais de uma década foi o jato comercial mais produzido no mundo. Quando a produção se encerrou em 1984, um total de 1.831 aeronaves haviam sido produzidas. O recorde de vendas do 727 como jato comercial mais vendido do mundo, foi quebrado no começo dos anos 90 por seu irmão mais novo, o Boeing 737.O 727 foi produzido seguindo o sucesso do quadrijato Boeing 707. Projetado para rotas de curta distância, o 727 se tornou o principal apoio para rotas comerciais das empresas aéreas. Uma versão alongada, o 727-200, foi lançado em 1967. Em Agosto de 2008, havia um total de 81 Boeing 727-100 e 419 727-200 ainda em operação.

727-100
O primeiro modelo de produção foi conhecido como 727-100. O primeiro 727-100 voou em 9 de Fevereiro de 1963 e o Certificado Tipo da FAA foi recebido em 24 de Dezembro do mesmo ano. A primeira entrega para a United Airlines foi feita anteriormente a isto, em 29 de Outubro, permitindo o início do treinamento para os pilotos. O primeiro serviço de passageiros do 727 foi realizado pela Eastern Air Lines em 1 de Fevereiro de 1964, no trecho Miami, Florida, Washington, D.C., e Filadélfia, Pensilvânia.
Um total de 571 727-100 foram entregues (407 -100, 53 -100C, e 111 -100QC). Um 727-100 foi produzido, mas retido pela Boeing, trazendo à produção total de 572 aeronaves.[4]
727-100C
Versão Conversível Carga / Passageiro. Possuía uma porta para cargas adicional e fuselagem reforçada. São três as possíveis configurações:
94 passageiros em classe mista
52 passageiros em classe mista e quatro pallets para carga (22,700 lb, 10,297 kg)
Oito pallets para carga (38,000 lb, 17,237 kg)
727-100QC
QC significa Quick Change (mudança rápida). Esta variante é similar à versão conversível, com rolamentos no chão da aeronave para uma galley "paletizada" e assentos e/ou carga para permitir um tempo muito menor para a troca (30 minutos).
727-100QF
QF significa Quiet Freighter (cargueiro silencioso). Uma versão cargueira para a United Parcel Service, re-motorizada com Turbofans da Rolls-Royce Tay.
727-200

Versão alongada do 727-100. O -200 é 6 metros mais comprido (46.7 m) que o -100 (40.6 m). Uma seção de fuselagem de 3 metros foi adicionada na parte anterior às asas e outra seção de mesmo tamanho adicionada na paste posterior às mesmas. A envergadura e a altura permanecem as mesmas nas versões -100 e -200 (33m e 10m, respectivamente). O 727-200 original tinha o mesmo peso que o 727-100; entretanto, a medida que a aeronave ia evoluindo, uma série de pesos maiores e motores mais potentes foram adaptados, juntamente com outras melhoras, e a partir da produção em linha de número 881, os 727-200s são designados -200 Advanced. O peso bruto da aeronave foi eventualmente aumentado de 76.657 kg para 95.027 kg nas últimas versões. A entrada de ar dorsal do motor 2 também foi redesenhada para ser redonda em sua forma, ao invés de oval como era na série -100.
O primeiro 727-200 voou em 27 de Julho de 1967 e recebeu certificação pela FAA em 30 de Novembro de 1967. A primeira entrega foi realizada em 14 de Dezembro de 1967 para a Northwest Airlines. Um total de 310 727-200 foram entregues antes que desse lugar aos 727-200Adv de 1972.






727-200C
Versão Conversível Carga / Passageiro. Apenas 2 aeronaves construídas.[carece de fontes]
727-200 Advanced
MTOW (Peso Máximo de Decolagem) e alcance melhorados. Houve também, melhoras na cabine de passageiros.
727-200F Advanced
Versão cargueira do 727-200 Advanced começou a ser disponibilizado a partir de 1981, designando-o como 200F Advanced, motorizados com três Pratt & Whitney JT8D-17A e uma estrutura reforçada na fuselagem, uma porta para o deck principal com 3,35 m 5 cm por 2,13 m 5 cm e uma cabine sem janelas. Esta foi a última variante de produção do 727 a ser desenvolvida pela Boeing e 15 aeronaves foram construídas, todas para a Federal Express. O último 727 a ser completado pela Boeing foi a série 200F Advanced para a Federal Express.
Super 27
Velocidade aumentada em 80 km/h, devido à troca de dois motores laterais com os JT8D-217, que podem ser encontrados em muitos MD-80, juntamente com a adição de um hush kit no motor central. Winglets foram também instalados em algumas destas aeronaves para aumentar a eficiência de combustível. Esta modificação foi originalmente desenvolvida por Valsan Partners, mas foi posteriormente vendida pela Goodrich.

• Fabricante: Boeing
• Tipo: Avião Comercial
• Capacidade: 149 Passageiros

Notícia: Primeiro Vôo do A320 com Sharklets

XB-70 Valkyrie

 O North American XB-70 "Valkyrie" foi concebido para o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos, na década de 1950, como um bombardeiro nuclear de alta altitude, com velocidade de cruzeiro de três vezes a do som (Mach 3). O custo proposto da aeronave, juntamente com mudanças tecnológicas, levaram ao cancelamento do programa. Embora a proposta de um frota de bombardeiros nunca fosse concluída, dois protótipos voaram na década de 1960, realizando pesquisas para o projeto de aeronaves supersônicas de grande porte. Um dos protótipos foi destruído em 1966 após uma colisão no ar e o outro está exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

• Fabricante: North American Aviation
• Tripulação: 4