Airbus A400M

O Airbus A400M é avião de 4 motores (TP400-D6), desenvolvido pela Airbus Military para atender a demanda de aviões de transporte militar tático. O programa A400M foi lançado em maio de 2003 com uma encomenda de 180 aviões para 7 países da OTAN. A África do Sul se juntou ao programa em abril de 2005 com uma encomenda de 8 aviões. Em dezembro de 2005, a Malásia encomendou mais 4 aeronaves, levando as encomendas totais a 192 unidades. O A400M voaria pela primeira vez no início de 2008, com as entregas se iniciando em 2009, mas em 2009 as previsões eram 2012 e 2013, respectivamente. No final de 2009, a África do Sul cancelou seu pedido de 8 unidades, enquanto outros países refaziam seus planos de logistíca e financeiros, já que os atrasos se sucedem e o preço do avião não para de subir.

• Fabricante: Airbus
• Missão: Transporte Aéreo de longa distância

Maserati MC12

O Maserati MC12 é um automóvel superdeportivo produzido pela fabricante italiana Maserati durante os anos 2004 e 2005 para competir no Campeonato FIA GT, um campeonato de gran turismo organizado pela Federação Internacional do Automóvel.
Em seu primeiro ano de produção fabricaram-se 30 unidades, das quais 5 não eram para a venda; ao ano seguinte, fabricaram-se 30 mais, resultando um total de 60 unidades produzidas em dois anos. Venderam-se 50 carros por 600.000 € a clientes selecionados.
O MC12 usa o chassis do Ferrari Enzo, mas é maior em todas suas dimensões. Seu motor de gasolina é um V12 atmosférico de 6.0 litros de cilindrada, quatro válvulas por cilindro e 632 CV de potência máxima. A velocidade máxima do MC12 é de 330 km/h, contra os 350 km/h do Ferrari Enzo.
O MC12 colocou a volta de Maserati à competição após 37 anos de ausência.
A versão de rua foi produzida com a finalidade de poder homologar a versão de corridas, dado que um dos requisitos para a participação no campeonato FIA GT é a produção de, ao menos, 25 veículos de rua. Assim, três modelos GT1 do MC12 participaram no campeonato FIA GT obtendo bons resultados, entre eles um primeiro posto em 2004 na corrida de Zhuhai, China. Em 2005, os MC12 correram na American Le Mans Series, mas sofreram penalizações por exceder do tamanho máximo permitido.
Desenho e Desenvolvimento
O desenho do Maserati MC12 foi criado enquanto a Maserati era propriedade da Ferrari, com a intenção de criar um veículo de corridas para a Maserati e que fosse apto para competir no campeonato FIA GT.
O seu nome inicial foi MCC, siglas de Maserati Corse Competizione, tendo também sob a direção de Giorgio Ascanelli o nome alternativo de MCS.
A forma da carroceria foi desenvolvida a partir de uma ideia de Giorgetto Giugiaro durante uma prova no túnel de vento, ainda que a ideia geral do desenho foi de Frank Stephenson. Essa primeira forma, seria muito similar à do MC12 final, apresentava várias diferenças relevantes respecto deste, sendo a mais notável o aileron traseiro.
Andrea Bertolini foi o piloto de provas principal durante o desenvolvimento, ainda que parte do trabalho foi realizado por Michael Schumacher, provando freqüentemente o MCC no Circuito de Fiorano.
Quando o MCC estava numa fase de desenvolvimento muito avançada, se deixou de denominar MCS e se anunciou o que seria seu nome definitivo MC12.
O MC12 está baseado, em grande parte, no Ferrari Enzo, com o que compartilha o mesmo motor Ferrari Dino V12, com pequenas modificações. Também, utiliza a mesma mudança de marchas (sob o nome de Cambiocorsa), o mesmo chassis e, inclusive, a longitude do eixo entre rodas é a mesma. As diferenças estão na forma exterior, pois o MC12 é mais largo, mais longo e sensivelmente mais baixo. O parabrisas é o único elemento exterior visível que compartilha com o Ferrari Enzo. Ao ter uma longitude maior e um aileron traseiro de 2 metros, oferece uma força de sujeição superior.
Especificações técnicas
O MC12 é um cupé de duas portas com um teto semi-descapotável (targa), ainda que o teto separavel não se possa guardar no veículo. A distribuição meio-traseira (motor entre eixos, mas por trás da cabine) mantém o centro de gravidade no centro do veículo, o qual incrementa a estabilidade e melhora a passagem por curva. A distribuição de pesos permanente é 41% diante: 59% atrás; em marcha, no entanto, a força de atração procedente do aileron traseiro afeta à distribuição, fazendo que a 200 km/h (125 mph) a distribuição de pesos efetiva seja de 34% na frente: 66% atrás.
Interior

Ainda que o automóvel foi desenhado como um veículo homologado e foi uma modificação de um veículo de carreiras, o interior se pensou para ser luxuoso: apresenta uma mistura de cubrimiento de fibra de carbono, pele azul e "Brightex" plateado, um material sintético que se encontrou "muito caro para a indústria da moda". Consola-a central representa o relógio analógico oval característico de Maserati e o botão de ignição é azul.
Este interior foi criticado por sua falta de rádio, estéreo ou de um lugar para instalar posteriormente um sistema de som.
Contribui como sistema de segurança duas airbags frontais.
Exterior
A carrocería do veículo, realizada completamente em fibra de carbono, foi submetida a múltiplas provas no túnel de vento para conseguir a máxima força de atração em todas as superfícies. O resultado foi um alerón trasero de dois metros de largo (79 pulgadas), mas de só 30 mm de grosor (1,2 pulgadas); a parte inferior do veículo é lisa e o parachoques trasero dispõe de difusoré para melhorar a força descendente e o agarre.
O ar é aspirado dentro do compartimento do motor através de uma imprensa de ar que o enfría para melhorar a combustión; sua posição na parte superior da cabine faz que o veículo seja mais alto que o Ferrari Enzo.
O exterior só está disponível numa combinação de alvo e azul, uma homenagem à equipa de carreiras de America Camoradi que pilotou o Maserati Tipo Birdcages a princípios dos anos 1960.
O veículo foi criticado por seu tamanho: muito longo e mais largo que um Hummer H2. Isto, combinado com a falta de uma luneta trasera, complica no MC12 a manobra de estacionamento.
Motor
O MC12 tem um motor V12 derivado do Ferrari Enzo de 232 kg (511 lb), seis litros (5.998 cc 366 cu in), montado a 65°. A cada cilindro tem quatro válvulas, lubricadas por um sistema de cárter seco e com uma relação de compressão de 11.2:1. Tudo isto combinado proporciona um par motor máximo de 652 Nm (481 lbf·ft) a 5.500 rpm e uma potência máxima de 465 Kw (632 PS / 621 CV) a 7.500 rpm. A linha vermelha das revoluções está em 7.500, apesar de ser seguro chegar até 7.700 (o Ferrari Enzo tem a linha vermelha nas 8.200 revoluções).
O Maserati MC12 pode acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) em 3,8 segundos (ainda que numa prova da revista Motor Trend conseguiu-se em 3,7 segundos) e chegar a 200 km/h (125 mph) em 9,9 segundos. O MC12 pode completar o quarto de milha começando parado em 11,3 segundos com uma velocidade final de 200 km/h (125 mph) ou um quilômetro em 20,1 segundos. A velocidade máxima do Maserati MC12 é de 330 km/h (205 mph).
A potência é transmitida às rodas por uma transmissão semiautomática de seis velocidades montada na parte trasera. Como já se disse, a caixa de mudanças é a mesma que a do Ferrari Enzo, modificada para ter uma relação de marchas diferente e com o novo nome de "Maserati Cambiocorsa". Proporciona um tempo de mudança de 150 milisegundos. É mecânica com embraiagem de duas platos de 215 milímetros (8,5 pulgadas).
Chassis
O chassis do MC12 é um monocasco fabricado com carbono e nomex, com um sub-chasis de aluminio diante e detrás. Está dotado de uma barra estabilizadora para proveerlo a mais fortaleza, comodidade e segurança.
A suspensão de duplo braço com uma barra de empurre com berços proporciona estabilidade e os amortiguadoré buscam suavizar as sensações dos passageiros durante a viagem.
Durante a marcha, e pressionado um botão que estende a suspensão frontal, a parte delantera do veículo se pode levantar para os baches e montículos.
Há dois modos para o chassis, que podem se selecionar também desde um botão na cabine chamado Sport (para o chasis esportivo), a configuración por defeito, e Race (chassis de corrida), caracterizado por uma menor regulação do controle de tração antideslizamiento do sistema Bosch ASR, mudanças mais rápidas e suspensões mais rígidas.
Rodas
O MC12 usa rodas de liga leve de 480 milímetros (19 polegadas) com uma largura de 230 milímetros (9 polegadas) na parte dianteira e 330 milímetros (13 polegadas) na parte traseira.
Os pneu são Pirelli P Zero Corsas, com os códigos de 245/35 ZR 19 para os anteriores e 345/35 ZR 19 para os traseiros.
Os freios são de disco, da marca Brembo, com sistema de antibloqueo (ABS) da Bosch com distribuição eletrônica de freado (EBD). Os freios anteriores têm um diámetro de 380 milímetros (15 polegadas), com calipers de seis pistões, e os freios traseiros têm um diámetro de 335 milímetros (13,2 polegadas), com mordazas de quatro pistones.
As porcas de bloqueio das rodas, que sujeitam estas ao chassís, tem um código de cores: vermelho na esquerda do veículo, azul na direita.

• Fabricante: Maserati
• Produção: 2004-2005 (50 Unidades)
• Classe: Superesportivo
• Motor V12

Nissan Skyline

O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedãs médios da época, alcançava 140 Km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.
Para 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, adotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.
Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades esportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroceria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adotaram-se nesta carroceria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma senssação de esportividade. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por colecionadores do Japão.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.
Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.
Em 6 de Dezembro de 2007, a Nissan desvendou o seu novo GT-R que mais uma vez bateu o record da pista de Nürburgring. Desta vez, a quebra do record da pista foi bastante polêmica, tendo a Porsche posto em causa a veracidade dos tempos publicitados pela Nissan. A Porsche afirmou publicamente comprou um Nissan GT-R e comparou-o com o seu 911 Turbo, afirmando que o último é mais rápido que o GT-R. A Nissan respondeu, emitindo um comunicado público no qual convidava a Porsche a enviar um dos seus pilotos a Nürburgring para experimentar o GT-R. Algum tempo depois, a Nissan bate um novo recorde, tendo toda a prova sido controlada e filmada como prova de que o GT-R é então bastante melhor.
Prêmios

• Top Gear Prémios 2007 - Supercarro do ano 2007
• Automobile Magazine - Automóvel do ano 2009 
• Evo Magazine Carro do ano 2008
• Edmunds - 2009 Edmunds' Inside Line Editors' Most Wanted Awards: Instant Classic
• Motor Trend - Motor Trend Carro do ano 2009
• 2008 Prémio da tecnologia japonesa mais avançada
• Popular Mechanics - Prémio de excelência automóvel 2008
• 2009 International Car of the Year

Sobre: 

• Fabricante: Nissan
• Produção: 1957-presente
• Classe: Esportivo, Carro de Luxo

 
 

Bombardier Learjet 45

O Learjet 45 é um jato executivo de pequeno porte, com capacidade para oito ou dez passageiros, projetado pelo fabricante estadunidense Learjet, de propriedade da corporação canadense Bombardier.
O Learjet 45 é o primeiro projeto totalmente novo da Learjet, desde a criação do seus primeiros produtos comerciais, o Learjet 23 e o Learjet 24, na década de 1960.
É um produto totalmente original, com as suas seções da fuselagem com perfil oval, uma nova tendência mundial da engenharia aeronáutica, adotada também no projeto japonês Mitsubishi Diamond (posteriormente comprado pela americana Beechcraft e renomeado como Beechjet 400-A) e também seguida pelos jatos regionais da família ERJ-170/ERJ-190 do fabricante brasileiro Embraer e pelo jatinho executivo Phenom 300. Este novo formato ovalado resulta em mais conforto (espaço interno) para os passageiros.
A nova série de motorizações que equipa o Learjet 45, a "Dash" TFE da Honeywell, consome menos combustível que as turbinas anteriores e foi projetada para um maior intervalo entre as revisões, resultando em um menor custo operacional. As asas em material composto são mais leves e resistentes, com menos partes e peças em relação aos modelos anteriores, facilitando a manutenção e reduzindo custos.
A autonomia de vôo do Learjet 45 situa-se ligeiramente acima da faixa de alcance de outros jatinhos executivos para viagens interestaduais e internacionais.
As vendas do Learjet 45 foram iniciadas na década de 1990 e já acumulam mais de 200 unidades encomendadas e unidades entregues, inclusive algumas delas no Brasil.

• Fabricante: Bombardier
• Tipo: Jato Executivo
• Capacidade: 8 á 10 passageiros
• Custo Unitário: US$11,5 milhões

Embraer EMB-120 Brasília

O Embraer EMB-120 Brasília é um avião turboélice bimotor pressurizado de alta-performance, desenvolvido pela fabricante brasileira Embraer.
Com capacidade para trinta passageiros, foi um avião largamente adotado por companhias aéreas regionais norte-americanas e europeias, que adquiriram dezenas de unidades do modelo, principalmente nas décadas de 80 e 90.
O Brasilia é equipado com motores Pratt & Whitney dotados de hélices quadripás da marca Hamilton, tem velocidade máxima de cruzeiro de 583 km/h e alcance de 1.482 km.
 História
Após os bons resultados obtidos com o Bandeirante, a Embraer lançou em abril de 1980 o projeto do Brasília, que logo alcançou uma carteira de pedidos com mais de 100 unidades, garantindo o sucesso do avião.
Seu primeiro voo ocorreu se deu em 7 de julho de 1983, com a entrada em serviço em outubro de 1985, pela empresa norte americana ASA - Atlantic Southeast Airlines.
Na metade da década de 90 a Embraer submeteu às autoridades aeronáuticas brasileiras, norte-americanas e europeias, um novo Plano de Manutenção Programada do EMB-120 Brasília, resultando numa significativa redução de aproximadamente 10% no custo operacional do equipamento, com intervalos maiores entre revisões, isto tornou este avião ainda mais competitivo.
Nessa mesma época, uma nova versão "Quick Change" do EMB-120 Brasília foi lançada, adaptada para transporte de passageiros e de carga, aumentando assim a produtividade do equipamento.
Mais de 350 unidades de EMB-120 Brasília estão a voar, o que comprova as boas características da aeronave.
O modelo ainda se encontra em fabricação, porém sem pedidos em carteira.
No Brasil
 O avião voou no Brasil pelas asas da Rio Sul, Meta, Rico, Air Minas, Passaredo, Interbrasil STAR, OceanAir, Pantanal, Nordeste, Penta, TAVAJ, KMW Táxi Aéreo, America Air e FAB. A própria fabricante Embraer usa um Brasília, número de série 120323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação "shuttle". O Brasilia 120313 de matrícula PP-PSC já foi usado como shuttle pela Embraer também (hoje opera na FAB sob o registro FAB2020). Esporádicamente o Shuttle também é usado em transporte da Diretoria ou convidados da empresa.

• Fabricante: Embraer
• Tipo: Avião Commercial (Turboélice\0
• Primeiro Vôo: julho de 1983

Airbus A330

O Airbus A330 é a aeronave comercial de passageiros de maior capacidade de operação para médias e longas distâncias fabricada pela Airbus. Foi desenvolvido ao mesmo tempo que o A340 de quatro turbinas.
A Airbus pretendia colocar o A330 para competir diretamente no ETOPS, especificamente com o Boeing 767.
A fuselagem e as asas do A330 são idênticas às das versões menores do A340, embora tenham motores diferentes. A fuselagem do A330 é basicamente herdada do Airbus A300, como a seção do nariz/cockpit, o sistema fly-by-wire e o deck do A320. O A330 e o A340 são montados na mesma linha de montagem em Toulouse-Blagnac, França.
Ao fim de Janeiro de 2009, um total de 1012 A330 foram encomendados e 590 entregues.
Sua diferença ao Boeing 767 e ao Boeing 777 na capacidade de passageiros é que o Boeing 767 pode levar por fileira 7 passageiros em 2x3x2 e o 777 pode levar 10 em 3x4x3, já o A330 pode levar 8 em 2x4x2.
Variantes
O A330 possui duas variantes, o A330-300, desenvolvido em 1987, e que entrou em serviço em 1993, e o A330-200, desenvolvido em 1995, e que entrou em serviço em 1998. A Versão Cargueira (A330-200F) entrou em serviço em 2008 e o Tanque (Airbus A330 MRTT) ainda se encontra em desenvolvimento.
A330-200
O Airbus A330-200 nasceu como versão de longo alcance derivada do A330-300. Começou a ser desenvolvido a partir de novembro de 1995.
Com o baixo número de vendas do A340-200 (apenas 28 foram construídos), a Airbus decidiu usar a fuselagem do A340-200 com as asas e motores do A330-300. Isto criou um avião muito mais econômico do que o quadri-jato que serviu de base.
Em fevereiro de 1996 viria a primeira encomenda, de 13 unidades, feita pela empresa de leasing ILFC.
O primeiro vôo foi realizado em 13 de agosto de 1997 e as primeiras entregas em abril de 1998.
Praticamente idêntico ao A330-300, e da mesma forma oferecido às companhias com três opções de motores (Rolls Royce, Pratt & Whitney e General Electric), as diferenças mais marcantes são o menor comprimento da fuselagem e a maior capacidade de combustível, graças à adição de um tanque central.
O maior alcance fez da versão -200 um best seller, ultrapassando com folga o número de encomendas do seu irmão maior A330-300, e competindo diretamente com o Boeing 767-300ER na categoria de bimotores de longo alcance.
Rapidamente o modelo tornou-se o "avião do momento" entre vários operadores, tanto empresas regulares como charters.
Com o A330-200 a Airbus quebrou o monopólio da Boeing no segmento de longo alcance no mercado brasileiro: no final da década de 1990, a TAM anunciou a compra do A330-200 em favor do Boeing 767-300ER, abrindo caminho para a reentrada da Airbus nos céus brasileiros. O A330-200 serve, desde 2006, a TAP Portugal, sendo que hoje a empresa dispõe de 12 aviões deste modelo.
A330-200F

Com a intenção de fabricá-lo desde meados de 2000, a Airbus, no Farnborough Air Show de 2006 anunciou o lançamento da versão, e foi muito bem aceita pelos clientes. O inicio das operações está marcado para o segundo semestre de 2009.
O A330-200F é capaz de transportar 64 toneladas de carga em vôos de até 7 400 km, ou 69 toneladas em trechos mais curtos, de 5 930 km.
Para ser possível a acomodação de todos os pallets e containers, foi necessária uma adaptação no projeto da aeronave. O trem de pouso dianteiro precisou ser deslocado para frente e parte de sua estrutura ficou do lado de fora da fuselagem, sendo necessária a instalação de uma cobertura de material composto, o que, sem dúvida, marcará o visual do jato.
As opções de motores são Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700.
A330-300
O birreator A330-300 é, juntamente como o A340, a resposta da Airbus no segmento de grande capacidade. Versátil, opera tanto em longos vôos intercontinentais como em segmentos curtos de alta densidadede tráfego. Seu desenvolvimento começou juntamente com o A340, em junho de 1987, quando os projetos ainda eram chamados de TA-9 e TA-11. Utilizando-se da mesma fuselagem do A340-300, mas empregando apenas dois motores, o A330-300 pode transportar até 475 passageiros em classe única a uma distância de 7 500 km.
Mais do que utilizar a mesma fuselagem, as asas do A340 e A330 são idênticas, mudando-se apenas a posição dos motores, numa solução genial dos engenheiros da Airbus, que contribuiu enormemente para reduzir os custos de desenvolvimento.
O protótipo fez seu primeiro vôo em novembro de 1992, a homologação foi conquistada em outubro de 1993 e o A330-300 entrou em operação nas asas da Malaysian e Air Inter, clientes lançadoras do modelo. Especialmente popular na Ásia, onde opera em várias empresas, nas Américas somente a Air Canada, Air Transat, Skyservice, Northwest Airlines e US Airways voam com o modelo.
Seu competidor direto é o Boeing 777-200.

• Fabricante: Airbus
• Tipo: Avião Commercial
• Capacidade: 295- 2 Classes de Passageiros
• Custo Unitário: 171 Milhões de Dólares