Maserati MC12

O Maserati MC12 é um automóvel superdeportivo produzido pela fabricante italiana Maserati durante os anos 2004 e 2005 para competir no Campeonato FIA GT, um campeonato de gran turismo organizado pela Federação Internacional do Automóvel.
Em seu primeiro ano de produção fabricaram-se 30 unidades, das quais 5 não eram para a venda; ao ano seguinte, fabricaram-se 30 mais, resultando um total de 60 unidades produzidas em dois anos. Venderam-se 50 carros por 600.000 € a clientes selecionados.
O MC12 usa o chassis do Ferrari Enzo, mas é maior em todas suas dimensões. Seu motor de gasolina é um V12 atmosférico de 6.0 litros de cilindrada, quatro válvulas por cilindro e 632 CV de potência máxima. A velocidade máxima do MC12 é de 330 km/h, contra os 350 km/h do Ferrari Enzo.
O MC12 colocou a volta de Maserati à competição após 37 anos de ausência.
A versão de rua foi produzida com a finalidade de poder homologar a versão de corridas, dado que um dos requisitos para a participação no campeonato FIA GT é a produção de, ao menos, 25 veículos de rua. Assim, três modelos GT1 do MC12 participaram no campeonato FIA GT obtendo bons resultados, entre eles um primeiro posto em 2004 na corrida de Zhuhai, China. Em 2005, os MC12 correram na American Le Mans Series, mas sofreram penalizações por exceder do tamanho máximo permitido.
Desenho e Desenvolvimento
O desenho do Maserati MC12 foi criado enquanto a Maserati era propriedade da Ferrari, com a intenção de criar um veículo de corridas para a Maserati e que fosse apto para competir no campeonato FIA GT.
O seu nome inicial foi MCC, siglas de Maserati Corse Competizione, tendo também sob a direção de Giorgio Ascanelli o nome alternativo de MCS.
A forma da carroceria foi desenvolvida a partir de uma ideia de Giorgetto Giugiaro durante uma prova no túnel de vento, ainda que a ideia geral do desenho foi de Frank Stephenson. Essa primeira forma, seria muito similar à do MC12 final, apresentava várias diferenças relevantes respecto deste, sendo a mais notável o aileron traseiro.
Andrea Bertolini foi o piloto de provas principal durante o desenvolvimento, ainda que parte do trabalho foi realizado por Michael Schumacher, provando freqüentemente o MCC no Circuito de Fiorano.
Quando o MCC estava numa fase de desenvolvimento muito avançada, se deixou de denominar MCS e se anunciou o que seria seu nome definitivo MC12.
O MC12 está baseado, em grande parte, no Ferrari Enzo, com o que compartilha o mesmo motor Ferrari Dino V12, com pequenas modificações. Também, utiliza a mesma mudança de marchas (sob o nome de Cambiocorsa), o mesmo chassis e, inclusive, a longitude do eixo entre rodas é a mesma. As diferenças estão na forma exterior, pois o MC12 é mais largo, mais longo e sensivelmente mais baixo. O parabrisas é o único elemento exterior visível que compartilha com o Ferrari Enzo. Ao ter uma longitude maior e um aileron traseiro de 2 metros, oferece uma força de sujeição superior.
Especificações técnicas
O MC12 é um cupé de duas portas com um teto semi-descapotável (targa), ainda que o teto separavel não se possa guardar no veículo. A distribuição meio-traseira (motor entre eixos, mas por trás da cabine) mantém o centro de gravidade no centro do veículo, o qual incrementa a estabilidade e melhora a passagem por curva. A distribuição de pesos permanente é 41% diante: 59% atrás; em marcha, no entanto, a força de atração procedente do aileron traseiro afeta à distribuição, fazendo que a 200 km/h (125 mph) a distribuição de pesos efetiva seja de 34% na frente: 66% atrás.
Interior

Ainda que o automóvel foi desenhado como um veículo homologado e foi uma modificação de um veículo de carreiras, o interior se pensou para ser luxuoso: apresenta uma mistura de cubrimiento de fibra de carbono, pele azul e "Brightex" plateado, um material sintético que se encontrou "muito caro para a indústria da moda". Consola-a central representa o relógio analógico oval característico de Maserati e o botão de ignição é azul.
Este interior foi criticado por sua falta de rádio, estéreo ou de um lugar para instalar posteriormente um sistema de som.
Contribui como sistema de segurança duas airbags frontais.
Exterior
A carrocería do veículo, realizada completamente em fibra de carbono, foi submetida a múltiplas provas no túnel de vento para conseguir a máxima força de atração em todas as superfícies. O resultado foi um alerón trasero de dois metros de largo (79 pulgadas), mas de só 30 mm de grosor (1,2 pulgadas); a parte inferior do veículo é lisa e o parachoques trasero dispõe de difusoré para melhorar a força descendente e o agarre.
O ar é aspirado dentro do compartimento do motor através de uma imprensa de ar que o enfría para melhorar a combustión; sua posição na parte superior da cabine faz que o veículo seja mais alto que o Ferrari Enzo.
O exterior só está disponível numa combinação de alvo e azul, uma homenagem à equipa de carreiras de America Camoradi que pilotou o Maserati Tipo Birdcages a princípios dos anos 1960.
O veículo foi criticado por seu tamanho: muito longo e mais largo que um Hummer H2. Isto, combinado com a falta de uma luneta trasera, complica no MC12 a manobra de estacionamento.
Motor
O MC12 tem um motor V12 derivado do Ferrari Enzo de 232 kg (511 lb), seis litros (5.998 cc 366 cu in), montado a 65°. A cada cilindro tem quatro válvulas, lubricadas por um sistema de cárter seco e com uma relação de compressão de 11.2:1. Tudo isto combinado proporciona um par motor máximo de 652 Nm (481 lbf·ft) a 5.500 rpm e uma potência máxima de 465 Kw (632 PS / 621 CV) a 7.500 rpm. A linha vermelha das revoluções está em 7.500, apesar de ser seguro chegar até 7.700 (o Ferrari Enzo tem a linha vermelha nas 8.200 revoluções).
O Maserati MC12 pode acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) em 3,8 segundos (ainda que numa prova da revista Motor Trend conseguiu-se em 3,7 segundos) e chegar a 200 km/h (125 mph) em 9,9 segundos. O MC12 pode completar o quarto de milha começando parado em 11,3 segundos com uma velocidade final de 200 km/h (125 mph) ou um quilômetro em 20,1 segundos. A velocidade máxima do Maserati MC12 é de 330 km/h (205 mph).
A potência é transmitida às rodas por uma transmissão semiautomática de seis velocidades montada na parte trasera. Como já se disse, a caixa de mudanças é a mesma que a do Ferrari Enzo, modificada para ter uma relação de marchas diferente e com o novo nome de "Maserati Cambiocorsa". Proporciona um tempo de mudança de 150 milisegundos. É mecânica com embraiagem de duas platos de 215 milímetros (8,5 pulgadas).
Chassis
O chassis do MC12 é um monocasco fabricado com carbono e nomex, com um sub-chasis de aluminio diante e detrás. Está dotado de uma barra estabilizadora para proveerlo a mais fortaleza, comodidade e segurança.
A suspensão de duplo braço com uma barra de empurre com berços proporciona estabilidade e os amortiguadoré buscam suavizar as sensações dos passageiros durante a viagem.
Durante a marcha, e pressionado um botão que estende a suspensão frontal, a parte delantera do veículo se pode levantar para os baches e montículos.
Há dois modos para o chassis, que podem se selecionar também desde um botão na cabine chamado Sport (para o chasis esportivo), a configuración por defeito, e Race (chassis de corrida), caracterizado por uma menor regulação do controle de tração antideslizamiento do sistema Bosch ASR, mudanças mais rápidas e suspensões mais rígidas.
Rodas
O MC12 usa rodas de liga leve de 480 milímetros (19 polegadas) com uma largura de 230 milímetros (9 polegadas) na parte dianteira e 330 milímetros (13 polegadas) na parte traseira.
Os pneu são Pirelli P Zero Corsas, com os códigos de 245/35 ZR 19 para os anteriores e 345/35 ZR 19 para os traseiros.
Os freios são de disco, da marca Brembo, com sistema de antibloqueo (ABS) da Bosch com distribuição eletrônica de freado (EBD). Os freios anteriores têm um diámetro de 380 milímetros (15 polegadas), com calipers de seis pistões, e os freios traseiros têm um diámetro de 335 milímetros (13,2 polegadas), com mordazas de quatro pistones.
As porcas de bloqueio das rodas, que sujeitam estas ao chassís, tem um código de cores: vermelho na esquerda do veículo, azul na direita.

• Fabricante: Maserati
• Produção: 2004-2005 (50 Unidades)
• Classe: Superesportivo
• Motor V12

Nissan Skyline

O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedãs médios da época, alcançava 140 Km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.
Para 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, adotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.
Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades esportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroceria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adotaram-se nesta carroceria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma senssação de esportividade. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por colecionadores do Japão.
Versões mais esportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.
O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.
A série R3X - Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R34. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.
A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.
Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedã e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por "Godzilla", em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.
O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.
O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.
Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;
A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.
Em 6 de Dezembro de 2007, a Nissan desvendou o seu novo GT-R que mais uma vez bateu o record da pista de Nürburgring. Desta vez, a quebra do record da pista foi bastante polêmica, tendo a Porsche posto em causa a veracidade dos tempos publicitados pela Nissan. A Porsche afirmou publicamente comprou um Nissan GT-R e comparou-o com o seu 911 Turbo, afirmando que o último é mais rápido que o GT-R. A Nissan respondeu, emitindo um comunicado público no qual convidava a Porsche a enviar um dos seus pilotos a Nürburgring para experimentar o GT-R. Algum tempo depois, a Nissan bate um novo recorde, tendo toda a prova sido controlada e filmada como prova de que o GT-R é então bastante melhor.
Prêmios

• Top Gear Prémios 2007 - Supercarro do ano 2007
• Automobile Magazine - Automóvel do ano 2009 
• Evo Magazine Carro do ano 2008
• Edmunds - 2009 Edmunds' Inside Line Editors' Most Wanted Awards: Instant Classic
• Motor Trend - Motor Trend Carro do ano 2009
• 2008 Prémio da tecnologia japonesa mais avançada
• Popular Mechanics - Prémio de excelência automóvel 2008
• 2009 International Car of the Year

Sobre: 

• Fabricante: Nissan
• Produção: 1957-presente
• Classe: Esportivo, Carro de Luxo

 
 

Bombardier Learjet 45

O Learjet 45 é um jato executivo de pequeno porte, com capacidade para oito ou dez passageiros, projetado pelo fabricante estadunidense Learjet, de propriedade da corporação canadense Bombardier.
O Learjet 45 é o primeiro projeto totalmente novo da Learjet, desde a criação do seus primeiros produtos comerciais, o Learjet 23 e o Learjet 24, na década de 1960.
É um produto totalmente original, com as suas seções da fuselagem com perfil oval, uma nova tendência mundial da engenharia aeronáutica, adotada também no projeto japonês Mitsubishi Diamond (posteriormente comprado pela americana Beechcraft e renomeado como Beechjet 400-A) e também seguida pelos jatos regionais da família ERJ-170/ERJ-190 do fabricante brasileiro Embraer e pelo jatinho executivo Phenom 300. Este novo formato ovalado resulta em mais conforto (espaço interno) para os passageiros.
A nova série de motorizações que equipa o Learjet 45, a "Dash" TFE da Honeywell, consome menos combustível que as turbinas anteriores e foi projetada para um maior intervalo entre as revisões, resultando em um menor custo operacional. As asas em material composto são mais leves e resistentes, com menos partes e peças em relação aos modelos anteriores, facilitando a manutenção e reduzindo custos.
A autonomia de vôo do Learjet 45 situa-se ligeiramente acima da faixa de alcance de outros jatinhos executivos para viagens interestaduais e internacionais.
As vendas do Learjet 45 foram iniciadas na década de 1990 e já acumulam mais de 200 unidades encomendadas e unidades entregues, inclusive algumas delas no Brasil.

• Fabricante: Bombardier
• Tipo: Jato Executivo
• Capacidade: 8 á 10 passageiros
• Custo Unitário: US$11,5 milhões

Embraer EMB-120 Brasília

O Embraer EMB-120 Brasília é um avião turboélice bimotor pressurizado de alta-performance, desenvolvido pela fabricante brasileira Embraer.
Com capacidade para trinta passageiros, foi um avião largamente adotado por companhias aéreas regionais norte-americanas e europeias, que adquiriram dezenas de unidades do modelo, principalmente nas décadas de 80 e 90.
O Brasilia é equipado com motores Pratt & Whitney dotados de hélices quadripás da marca Hamilton, tem velocidade máxima de cruzeiro de 583 km/h e alcance de 1.482 km.
 História
Após os bons resultados obtidos com o Bandeirante, a Embraer lançou em abril de 1980 o projeto do Brasília, que logo alcançou uma carteira de pedidos com mais de 100 unidades, garantindo o sucesso do avião.
Seu primeiro voo ocorreu se deu em 7 de julho de 1983, com a entrada em serviço em outubro de 1985, pela empresa norte americana ASA - Atlantic Southeast Airlines.
Na metade da década de 90 a Embraer submeteu às autoridades aeronáuticas brasileiras, norte-americanas e europeias, um novo Plano de Manutenção Programada do EMB-120 Brasília, resultando numa significativa redução de aproximadamente 10% no custo operacional do equipamento, com intervalos maiores entre revisões, isto tornou este avião ainda mais competitivo.
Nessa mesma época, uma nova versão "Quick Change" do EMB-120 Brasília foi lançada, adaptada para transporte de passageiros e de carga, aumentando assim a produtividade do equipamento.
Mais de 350 unidades de EMB-120 Brasília estão a voar, o que comprova as boas características da aeronave.
O modelo ainda se encontra em fabricação, porém sem pedidos em carteira.
No Brasil
 O avião voou no Brasil pelas asas da Rio Sul, Meta, Rico, Air Minas, Passaredo, Interbrasil STAR, OceanAir, Pantanal, Nordeste, Penta, TAVAJ, KMW Táxi Aéreo, America Air e FAB. A própria fabricante Embraer usa um Brasília, número de série 120323, de matrícula PT-SXP, para transportar funcionários entre as fábricas de São José dos Campos (matriz), Gavião Peixoto e Botucatu, numa operação "shuttle". O Brasilia 120313 de matrícula PP-PSC já foi usado como shuttle pela Embraer também (hoje opera na FAB sob o registro FAB2020). Esporádicamente o Shuttle também é usado em transporte da Diretoria ou convidados da empresa.

• Fabricante: Embraer
• Tipo: Avião Commercial (Turboélice\0
• Primeiro Vôo: julho de 1983

Airbus A330

O Airbus A330 é a aeronave comercial de passageiros de maior capacidade de operação para médias e longas distâncias fabricada pela Airbus. Foi desenvolvido ao mesmo tempo que o A340 de quatro turbinas.
A Airbus pretendia colocar o A330 para competir diretamente no ETOPS, especificamente com o Boeing 767.
A fuselagem e as asas do A330 são idênticas às das versões menores do A340, embora tenham motores diferentes. A fuselagem do A330 é basicamente herdada do Airbus A300, como a seção do nariz/cockpit, o sistema fly-by-wire e o deck do A320. O A330 e o A340 são montados na mesma linha de montagem em Toulouse-Blagnac, França.
Ao fim de Janeiro de 2009, um total de 1012 A330 foram encomendados e 590 entregues.
Sua diferença ao Boeing 767 e ao Boeing 777 na capacidade de passageiros é que o Boeing 767 pode levar por fileira 7 passageiros em 2x3x2 e o 777 pode levar 10 em 3x4x3, já o A330 pode levar 8 em 2x4x2.
Variantes
O A330 possui duas variantes, o A330-300, desenvolvido em 1987, e que entrou em serviço em 1993, e o A330-200, desenvolvido em 1995, e que entrou em serviço em 1998. A Versão Cargueira (A330-200F) entrou em serviço em 2008 e o Tanque (Airbus A330 MRTT) ainda se encontra em desenvolvimento.
A330-200
O Airbus A330-200 nasceu como versão de longo alcance derivada do A330-300. Começou a ser desenvolvido a partir de novembro de 1995.
Com o baixo número de vendas do A340-200 (apenas 28 foram construídos), a Airbus decidiu usar a fuselagem do A340-200 com as asas e motores do A330-300. Isto criou um avião muito mais econômico do que o quadri-jato que serviu de base.
Em fevereiro de 1996 viria a primeira encomenda, de 13 unidades, feita pela empresa de leasing ILFC.
O primeiro vôo foi realizado em 13 de agosto de 1997 e as primeiras entregas em abril de 1998.
Praticamente idêntico ao A330-300, e da mesma forma oferecido às companhias com três opções de motores (Rolls Royce, Pratt & Whitney e General Electric), as diferenças mais marcantes são o menor comprimento da fuselagem e a maior capacidade de combustível, graças à adição de um tanque central.
O maior alcance fez da versão -200 um best seller, ultrapassando com folga o número de encomendas do seu irmão maior A330-300, e competindo diretamente com o Boeing 767-300ER na categoria de bimotores de longo alcance.
Rapidamente o modelo tornou-se o "avião do momento" entre vários operadores, tanto empresas regulares como charters.
Com o A330-200 a Airbus quebrou o monopólio da Boeing no segmento de longo alcance no mercado brasileiro: no final da década de 1990, a TAM anunciou a compra do A330-200 em favor do Boeing 767-300ER, abrindo caminho para a reentrada da Airbus nos céus brasileiros. O A330-200 serve, desde 2006, a TAP Portugal, sendo que hoje a empresa dispõe de 12 aviões deste modelo.
A330-200F

Com a intenção de fabricá-lo desde meados de 2000, a Airbus, no Farnborough Air Show de 2006 anunciou o lançamento da versão, e foi muito bem aceita pelos clientes. O inicio das operações está marcado para o segundo semestre de 2009.
O A330-200F é capaz de transportar 64 toneladas de carga em vôos de até 7 400 km, ou 69 toneladas em trechos mais curtos, de 5 930 km.
Para ser possível a acomodação de todos os pallets e containers, foi necessária uma adaptação no projeto da aeronave. O trem de pouso dianteiro precisou ser deslocado para frente e parte de sua estrutura ficou do lado de fora da fuselagem, sendo necessária a instalação de uma cobertura de material composto, o que, sem dúvida, marcará o visual do jato.
As opções de motores são Pratt & Whitney PW4000 ou Rolls-Royce Trent 700.
A330-300
O birreator A330-300 é, juntamente como o A340, a resposta da Airbus no segmento de grande capacidade. Versátil, opera tanto em longos vôos intercontinentais como em segmentos curtos de alta densidadede tráfego. Seu desenvolvimento começou juntamente com o A340, em junho de 1987, quando os projetos ainda eram chamados de TA-9 e TA-11. Utilizando-se da mesma fuselagem do A340-300, mas empregando apenas dois motores, o A330-300 pode transportar até 475 passageiros em classe única a uma distância de 7 500 km.
Mais do que utilizar a mesma fuselagem, as asas do A340 e A330 são idênticas, mudando-se apenas a posição dos motores, numa solução genial dos engenheiros da Airbus, que contribuiu enormemente para reduzir os custos de desenvolvimento.
O protótipo fez seu primeiro vôo em novembro de 1992, a homologação foi conquistada em outubro de 1993 e o A330-300 entrou em operação nas asas da Malaysian e Air Inter, clientes lançadoras do modelo. Especialmente popular na Ásia, onde opera em várias empresas, nas Américas somente a Air Canada, Air Transat, Skyservice, Northwest Airlines e US Airways voam com o modelo.
Seu competidor direto é o Boeing 777-200.

• Fabricante: Airbus
• Tipo: Avião Commercial
• Capacidade: 295- 2 Classes de Passageiros
• Custo Unitário: 171 Milhões de Dólares

Concorde

O Concorde Pousando Pela Última Vez

O Concorde foi um dos dois aviões supersônicos de passageiros que operaram na história da aviação comercial, sendo o outro o soviético Tupolev Tu-144. Possuía uma velocidade de cruzeiro de Mach 2.04 (algo entre 2.346 km/h e 2.652 km/h), e um teto operacional de 17.700 metros de altura (aproximadamente 58.070 pés). Voos comerciais começaram em 21 de janeiro de 1976 e terminaram em 24 de outubro de 2003. Foi operado apenas pela Air France e British Airways.
Histórico
No final da década de 1950 era de interesse das agências americana, francesa, inglesa e soviética a criação de uma aeronave supersônica de transporte de passageiros. Cada um dos países possuía seu próprio projeto. Porém, no começo da década de 1960, devido aos enormes custos deste tipo de projeto os governos de Inglaterra e França decidiram juntar forças. E em 28 de novembro de 1962 foi assinado um tratado entre a companhia britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a companhia francesa Aérospatiale, que juntas tornariam realidade o projeto da aeronave supersônica para passageiros.
No início do projeto, o Concorde tinha cerca de 100 pedidos das companhias mais importantes do mundo, alem de Air France, Pan Am e BOAC (que futuramente se tornou a British Airways), que eram as companhias lançadoras do projeto do Concorde, faziam parte desta lista companhias como: Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Qantas, TWA, etc.
A construção das duas primeiras aeronaves protótipos começou em fevereiro de 1965. O Concorde 001 foi construído pela Aerosptiale em Toulouse enquanto que o Concorde 002 foi construído pela BAC em Filton. O Concorde 001 decolou para seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969, sendo que o primeiro voo supersônico foi realizado no dia 1º de outubro do mesmo ano.
Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em sua turnê pelo mundo afora, inclusive inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973 quando a aeronave visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que o Concorde acumulasse um número de pedidos de mais de 60 aeronaves.
Entretanto, uma avalanche de cancelamentos nos pedidos se iniciou devido a uma conjunção de vários fatores, como: a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas, a queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144, e alegados problemas ambientais como ruído (sonic boom) e poluição. No final, apenas Air France e British Airways sobreviveram como únicas compradoras do Concorde.
Ambas as companhias europeias realizaram uma série de voos testes e vôos de demonstração ao redor do globo com o Concorde a partir do ano de 1974. Nestes voos foram estabelecidos alguns recordes aeronáuticos que ainda hoje não foram superados. No total, foram realizadas 5.335 horas de voo com os três modelos do Concorde, o protótipo, o modelo de pré-produção e o modelo final de produção. No total, foram realizadas cerca de 2 000 horas de testes em voo supersônico. Estes números são quatro vezes maiores do que qualquer outra aeronave subsônica de tamanho semelhante.
Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde começou seus voos comerciais, com um voo ligando Paris ao Rio de Janeiro (fazendo uma escala em Dakar). Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros (1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de Dezembro de 1985), ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747.
Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à grande altitude em que ele voava. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura da Terra, e a aeronave era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra e isso se fazia notar quando ela decolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersônico, o Concorde emitia muito ruído e poluição e assim por muito tempo ele não pôde pousar nos EUA por causa de leis ambientais.

O serviço de passageiros no Concorde permaneceu sem acidentes por cerca de 24 anos, atendendo regularmente, além de Nova Iorque e Washington, as cidades de Miami, Bridgetown (Barbados), Caracas, Ilha de Santa Maria, Dakar, Bahrain, Cingapura, Cidade do México e Rio de Janeiro. Ao longo destes anos, o avião rodou o mundo nas duas direções, visitando todos continentes, exceto a Antártica. Porém, em 25 de julho de 2000, um Concorde da Air France (Voo Air France 4590) acidentou-se (com perda total) por causa de uma peça de um DC-10 da Continental Airlines que estava no meio da pista e havia decolado 5 minutos antes do Concorde, causando a paralisação de toda a frota francesa e britânica. Este acidente foi o começo do fim para o Concorde.
Após o acidente, o Concorde sofreu algumas modificações e 15 meses depois do acidente ele voltou ao serviço de passageiros. Porém, em 10 de abril de 2003, Air France e British Airways decidiram juntas encerrar os voos comerciais do Concorde. A Air France encerrou os vôos do Concorde em 31 de maio de 2003 enquanto que a British Airways encerrou os voos em 24 de outubro do mesmo ano.
O último voo oficial do Concorde foi dado a cabo por um British Airways Concorde, em 26 de novembro de 2003 para a sua casa natal (Filton/Inglaterra), em que foram realizadas homenagens ao Concorde, como o movimento do "Bico" (Levantamento e Baixamento), logo depois seus motores foram desligados fechando um dos mais gloriosos capítulos da aviação.
Curoisidades

• Apenas 20 Concordes foram produzidos e todos voaram com o nome da British Airways e da Air France. Outras empresas fizeram pedidos mas esses foram cancelados após o fim das operações por parte da British Airways e da Air France. Hoje 18 das 20 aeronaves produzidas estão em museus.
• O Concorde gasta uma tonelada de combustível por passageiro para atravessar o Oceano Atlântico tornando o seu custo operacional altíssimo, mesmo para os padrões da época em que foi produzido.
• Apesar de consumir tanto combustível, o Concorde consumia menos que um Boeing 747. Nele voavam pessoas das classes mais ricas, principalmente empresários que faziam voos regulares.
• Até ao ano 2000 o Concorde dava lucro às empresas operadoras, mas devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 a demanda pelos voos intercontinentais diminuiu e os voos do concorde tornaram-se economicamente inviáveis.
• O Concorde é considerado um símbolo da aviação comercial, um mito que perdurou por mais de 30 anos.
• Existe uma nova tese sobre o acidente do Concorde, feita por ex-pilotos que apontam um conjunto de falhas no acidente:

O avião estava com 1,2 Tonelada de combustível a mais que o necessário.

Estava com excesso de bagagem de aproximadamente 600 kg.

O vento estava a favor do lado que a aeronave iriá decolar e isso aumenta o arrasto no avião.

O piloto pediu a maior pista para decolagem pelos motivos acima e esta pista estava em piores condições de conservação.

O trem de pouso da esquerda não tinha uma peça chamada de espaçador que é responsável por evitar que os pneus da aeronave não percam a direção e como foi visto o avião mudou o curso indo para esquerda.

Devido as más condições da pista os pneus teriam explodido antes de atingir a peça que caiu do DC-10, conforme relatos de bombeiros que viram o Concorde pegando fogo antes do ponto que teve o choque com peça do DC-10.

O Concorde estava em V1, ou seja, muito rápido para poder parar na pista e muito lento para poder voar até o próximo aeroporto.

E por fim o engenheiro de voo desligou o motor nº2 que pegava fogo com aproximadamente 20 nós abaixo da velocidade segura para voar com um motor a menos. Com isso o avião perdeu o controle e tombou para a esquerda e atingiu algumas casas a poucos quilômetros do aeroporto.

Todo o voo durou 90 segundos.

• Fabricante: Aéropostale e BAC
• Tipo: Avião Supersônico
• Capacidade: 100 Pessoas
• Custo Unitário: 46 Milhões de Dólares

Honda NSX

Honda NSX Geração 3

Na falta do carisma e tradição inerentes a certas marcas européias, como Ferrari, Porsche e Lamborghini, tecnologia de ponta e alta qualidade de construção. Com esta receita a Honda colocava nas ruas, em 1990, o NSX – esportivo de dois lugares e motor traseiro-central, produzido de forma quase artesanal pela marca japonesa. Suas inovações começam pela carroceria toda de alumínio, o mesmo material utilizado nos braços de suspensão e na estrutura dos bancos. O resultado é um alívio de peso da ordem de 200 kg.
O Carro
O projeto da cabine foi inspirado no caça americano F-16, com ênfase na ampla visibilidade. As linhas agressivas, com faróis escamoteáveis, grandes tomadas de ar laterais e lanternas que ocupam toda a largura da traseira, são as mesmas desde o lançamento e parecem não envelhecer. Apenas as rodas, que ganharam novo desenho e uma polegada a mais de diâmetro (antes 15 pol. à frente e 16 atrás, agora 16 e 17 pol.), e o spoiler dianteiro foram modificados, em 1997. Um teto removível foi introduzido na versão NSX-T (targa), lançada em 1995, que recebe tratamento aerodinâmico para que o fluxo de ar seja desviado dos passageiros O interior buscou, mais que espaço, conforto e facilidade de uso. O painel, completo, inclui voltímetro e manômetro de óleo. Os principais comandos estão junto ao volante e há controle automático de velocidade e da temperatura do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro e possuem ajuste elétrico. Um sistema de som Bose, com falantes projetados para perfeito balanceamento (os mais próximos dos ocupantes não se sobrepõe aos mais distantes), completa a atmosfera interna.
Mas o melhor do NSX se esconde sob o capô, ou melhor, atrás dos bancos. Além do motor V6 3.0 DOHC e 273cv (270hp) lançado inicialmente, a partir de 97 passou a oferecer um 3.2 de 294cv (290hp) – de série na versão norte-americana, vendida sob a marca Acura, com câmbio manual (no Japão desenvolvia 280cv (276hp) por obrigação da legislação de lá). Em nome da eficiência, as bielas são de titânio (tecnologia patenteada Honda para carros de rua) e os cilindros utilizam uma nova liga com fibra de alumínio-carbono. O novo coração é capaz de levá-lo de 0 a 100 em seis segundos e a velocidade de 275 km/h. A versão com câmbio automático mantém o motor de 3 litros, numa configuração mais "mansa" de 256cv, ainda assim suficiente para 260 km/h. Apesar do aumento de cilindrada, o novo motor ainda ficou 2,4 kg mais leve que o antigo.
Um recurso técnico lançado no NSX e hoje estendido a vários modelos Honda, mas que não perde seu atrativo, é o VTEC – Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, ou controle eletrônico variável dos tempos de distribuição e levantamento de válvulas. Cada par de válvulas tem três ressaltos, dois mais "mansos" nas extremidades e um mais "bravo" no centro. Em rotações baixas e médias, apenas os ressaltos externos trabalham. A partir de 5.800 rpm, o computador do sistema comanda um aumento da pressão do óleo que coloca em funcionamento o ressalto central, modificando a abertura e o levantamento das válvulas. Ao VTEC se alia o VVIS – Variable Volume Induction System, ou sistema de admissão de volume variável –, que altera o coletor de admissão, otimizando o torque em baixos regimes e a potência em alta rotação.

O NSX é usado como carro de polícia no Japão

O novo motor veio acompanhado de sistema de escape redesenhado, com catalisador mais à frente (para entrada em ação mais rápida sob baixas temperaturas), e um câmbio manual de seis marchas com relações próximas entre si (close ratio). O curso foi reduzido em 10% e os sincronizadores são duplos para as quatro primeiras marchas. O câmbio automático SportShift também é novo: pode ser operado manualmente por comandos junto ao volante, com um controle eletrônico para inibir mudanças que possam causar excesso de rotações.
Para transmitir toda a potência para o solo, o diferencial é autobloqueante e há o sistema TCS – Traction Control System – de controle de tração, desligável por botão no painel. Rodas e pneus são mais largos com o motor de 3,2 litros. Houve aperfeiçoamentos também nos freios, com discos maiores e sistema antitravamento revisto, e na direção, cuja assistência é elétrica e não ligada mecanicamente ao motor. As suspensões mantêm o esquema de braços superiores e inferiores triangulares.
Tudo isso vem coberto, por uma garantia de quatro anos ou 100 mil quilômetros.
Você Sabia?
Poucos sabem mas o piloto brasileiro Ayrton Senna contribuiu para o desenvolvimento do projeto base do protótipo NSX em suas fase de teste. Isso se deu durante o acordo feito entre a montadora Honda que se mantinha como fornecedora de motores para equipe McLaren . Ayrton contribuiu realizando varios testes de desempenho e controle durante longas sessões no Circuito de Suzuka.

•   Fabricante: Honda

Volkswagen Scirocco

O Volkswagen Scirocco é um coupé cuja primeira versão tinha a mesma base do Golf I e que foi apresentado ao público no salão de genebra de 1974. As linhas retas e agressivas foram idealizadas por Giugiaro. O desenho original foi uma das idéias do desenhista para o Golf, porém a Volkswagen descartou-a. O projeto foi então apresentado ao fabricante de carrocerias especias Karmann, e esta o desenvolveu e o lançou o produto como substituto para o Karmann Ghia.
Havia inicialmente três opções de motorização: 1,1l de 37 kW / 50 cv; 1,5l de 51 Kw / 70 cv e para a versão TS: 1,5l, de 85 cv. A patir 1976 chegou a dispor de motorização 1,6l, 81 kW / 110 cv.
Em 1981 iniciou-se o produção do Scirocco II e foi produzido até setembro de 1992, sendo substituído pelo VW Corrado (que já havia sido lançado em 1988).
A motorização variava de: 1,3 l, 44 kW / 60 cv até 1,8 l(16V), 102 kW / 139 cv.
Em 2008 foi lançado a 3ª geração do Scirocco fabricado em Palmela, Portugal.
Scirocco I (1974-1982)
No início dos anos 1970, a Volkswagen começou a trabalhar no carro substituto para o envelhecido cupê Karmann Ghia, ao novo modelo, inicialmente foi dada a designação de Typ 53, posteriormente chamado de Scirocco. O apoio do novo carro, foi baseado na plataforma do Golf e Jetta, quase todas as partes do carro foram reprojetadas em favor de um estilo esportivo, que foi desenhadao por Giorgetto Giugiaro. Era mais elegante e mais alegre do que o Golf ou Jetta. O Scirocco foi colocado à venda na Europa em 1974 e na América do Norte em 1975. Apresentava uma gama de motores de quatro cilindros com deslocamentos 1.1-1.6 L (1.7 L na América do Norte (1975 1.5L (1471), 1976-1977 1.6L, 1.5L 1978 (1457), 1979-1981 1,6 nos modelos dos EUA).
Scirocco II (1982-1992)
O Scirocco foi reprojetado e recebeu a designação de Typ 53B e foi colocado à venda em 1982 com o nome de Scirocco II (2a. Geração), embora tenha permanecido com a mesma plataforma A1. Uma característica única do Scirocco II foi a localização do meio spoiler traseiro até o vidro da porta traseira. Uma atualização ocorreu em 1984, que incluiu mudanças menores em relação ao modelo de 1982: compressor de ar condicionado redesenhado e um interruptor de luz de freio montado no pedal em vez de no cilindro-mestre. Interior de couro, vidros elétricos e espelhos e teto solar manual foram opções oferidas para todos os anos. Mecanismo de potência e torque aumentou continuamente ao longo dos anos. 1982 e 1983 os modelos produzidos 74 cv (55 kW) e 90 ft · lbf (120 N · m) de torque, o código do motor era PT. Em 1984 os modelos produzidos 90 cv (67 kW) e 100 ft · lbf (140 N · m) de torque, o código do motor foi JH. Em meados de 1986, um modelo de 16 válvulas foi lançado nos Estados Unidos e Canadá, que inclui uma saia de corpo inteiro, maior spoiler traseiro. Os dois motores oferecidos eram o código PL (com 123 cv (92 kW) e 120 ft · lbf (160 N · m) de torque), e o código KR, somente Europa, (139 hp (104 kW)). Como a primeira geração do Scirocco, o carro foi montado em nome da Volkswagen Karmann de Osnabrück. As vendas do Scirocco continuaram até 1988 nos Estados Unidos, 1989 no Canadá e 1992 na Alemanha. O Scirocco foi efetivamente substituído pelo VW Corrado.
Scirocco III (2008-presente)
Em junho de 2006, a Volkswagen anunciou oficialmente a produção do novo modelo do Scirocco, que seria montado na fábrica AutoEuropa, em Palmela, Portugal. Ao novo modelo, inicialmente foi dada a designação de Typ 13, e sua montagem foi baseada na plataforma do Golf V. Foi apresentado em 2008 na "Geneva Motor Show". Foi posto à venda no verão de 2008 na Europa, estendendo as vendas para outros países, no início de 2009.

• Fabricante: Volkswagen
• Classe: Coupé

ATR-72

O ATR-72 Aerospatiale é uma aeronave de médio porte e propulsão turboélice combinada com asas altas, fabricada a partir da década de 1980 na França pela ATR - Avions de Transport Regional, cujo projeto voltado para a utilização da aeronave no mercado civil de transporte aéreo regional de passageiros, em rotas curtas e médias, conta com as características necessárias de robustez estrutural e conforto para atender a necessidade de companhias aéreas por um tipo de equipamento para a operação lucrativa e segura em pequenas e médias cidades, geralmente com infraestrutura menos sofisticada que a infraestrutura oferecida nos grandes aeroportos internacionais das grandes cidades. 
Caracterização
O ATR-72 Aerospatiale, com capacidade de transportar 68 ou 72 passageiros, dependendo da configuração adotada, é largamente utilizado no Brasil e em outros países, principalmente pelas linhas aéreas regionais e o seu principal concorrente é o Q-400 da De Havilland Canada, de propriedade da Bombardier Aerospace.
O ATR-72 (maior) e o ATR-42 (menor) fazem parte da família ATR.
O ATR-72 foi projetado especialmente para atender pedidos de companhias aéreas regionais por um tipo de equipamento adaptado para operação em pistas de pouso com menos de 1.850 metros de comprimento, com procedimentos de decolagem e aproximação mais complicados, praticamentes todas as aeronaves turboélice modernas têm mais potência estática (tração estática) que aeronaves a jato de mesmo tamanho e peso máximo de decolagem.
Entretanto, do ponto de vista econômico, em rotas de mais de 750 quilômetros, aeronaves com motorização turbofan (como o ERJ-190 da Embraer, por exemplo) são mais vantajosas que as aeronaves turboélice regionais atuais, pois são mais velozes e têm produtividade três vezes maior, em função justamente da velocidade de cruzeiro maior.
A Aerospatiale é um respeitável integrante do consórcio EADS, mais conhecido como a corporação proprietária do tradicional fabricante de jatos comerciais para transporte de passageiros Airbus, do veículo lançador de satélites ARIANE e dos helicópteros produzidos no Brasil pela marca Helibras / Eurocopter , incluindo o Esquilo, o EC-120 Colibri e o EC-130, ambos com rotor fenestron, entre outros modelos.
O ATR-72 Aerospatiale tem uma porta extra na lateral esquerda dianteira da fuselagem que serve para introdução facilitada e rápida de encomendas por pequenos conteineres ou pallets, cujo importante complemento no faturamento de companhias aéreas regionais nesse tipo de serviço auxiliar expresso melhora as suas receitas para cobrir os seus custos operacionais e despesas administrativas, com margens de lucro.
O ATR-72 começou a ser produzido no início da década de 80, e desde então mais de 400 unidades estão voando no mundo inteiro, inclusive no Brasil.

• Fabricante: ATR

McDonnell Douglas MD-11

O McDonnell Douglas MD-11 é um trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de médio a longo alcance. Sua base é o McDonnell Douglas DC-10, mas incorpora fuselagem mais alongada, asa maior e winglets, motores mais modernos e mais potentes. O cockpit possui monitores de EFIS (CRT), comandos reduzidos para serem usados por 2 membros da tripulação (Comandante e 1º Oficial), ao contrário do seu antecessor, que exigia 3 membros da tripulação (Comandante, 1º Oficial e Engenheiro de vôo).
História
Começou a ser desenvolvido pela McDonnell Douglas em 1986. A primeira entrega foi feita em 1990 à Finnair. A McDonnell Douglas esperava vender cerca de 300 a 400 MD-11, vendendo cerca de 50 modelos ao ano, e assim resolver seus problemas financeiros, mas apenas um total de 200 aviões, a uma média de 20 modelos por ano, foram fabricados. Na observação de um DC-10 e um MD-11, apenas os olhos mais familiarizados conseguem distinguir um do outro. A diferença mais óbvia está na diferença de comprimento, onde o MD-11 é mais longo. Entretanto, vale ressaltar que somente o MD-11 possui winglets. A função dos winglets é diminuir o arrasto induzido na asa, sendo instalados em suas extremidades e beneficiando o avião em um menor gasto de combustível.

O MD-11 foi o segundo avião do mundo a receber grande inovação, atrás apenas do Boeing 747-400. Quanto à fuselagem alongada, esta contribuiu e muito para que a área do estabilizador horizontal fosse reduzida, ganhando menor peso e menor arrasto. Nele foi instalado um Trim Tank com a capacidade para aproximadamente seis toneladas. Durante o vôo, o combustível é bombeado para esse tanque e assim mantendo o CG (Centro de Gravidade) do avião num ponto ideal durante toda a fase do vôo, reduzindo arrasto e o consumo de combustível.
Em 1986, a McDonnell Douglas conseguiu três cartas de intenção para a construção do MD-11, os apoios vieram da FedEx, British Caledonian e a empresa de leasing japonesa Mitsui foram as primeiras a se comprometer com o projeto. Naquela ocasião corriam boatos de que a Swissair e a Delta Airlines serem as empresas lançadoras do MD-11, já com as encomendas firmes.
De qualquer forma, esses comprometimentos não eram o bastante para iniciar a construção do protótipo do MD-11. Finalmente, em 30 de dezembro de 1986 o MD-11 foi lançado com 52 encomendas firmes e mais 40 opções de compra para 12 clientes. Desses, apenas a Dragonair, Mitsui e GPA leasing não eram operadoras do antecessor do MD-11 que é o DC-10.
Pouco mais de 1 ano após o lançamento, os executivos da McDonnell Douglas não estavam tão tão otimistas com o projeto do MD-11: apenas 29 encomendas haviam sido confirmadas, pois desde meados do ano anterior, o norte-americano MD-11 enfrentava uma concorrência forte com o francês A340 e sua agressiva campanha de vendas. A Airbus oferecia seus quadrimotores para os clientes em potencial do MD-11 a um preço de 15% menos que o determinado pela McDonnell Douglas. Note que, pelo fato do A340 ser um avião com projeto 100% novo, tinha custos de desenvolvimento pelo menos seis vezes maiores que o do MD-11, mas mesmo assim a Airbus conseguiu um preço final de custo mais em conta que o da McDonnell Douglas.
Num esforço para aumentar as vendas, a McDonnell Douglas decidiu em 1987 lançar um versão mais alongada em 11 metros e com capacidade para até 460 passageiros, a versão ficou conhecida como MD-12, mais tarde como MD-11 Super Stretch e posteriormente MD-12X. Com dois produtos em mãos, os esforços de vendas ganharam mais fôlego. Mesmo assim as vendas continuaram fracas e em meados de 1988 apenas 7 clientes tinham posições firmes para 31 unidades e 99 opções. Finalmente em setembro de 1988 a encomenda de 40 unidades da Delta Airlines (e mais 100 opções de compra para o MD-88) trouxeram de volta o otimismo para a McDonnell Douglas.
Em 1989 a American Airlines comprometeu-se com 50 unidades e até em 1990 companhias aéreas importantes e prestigiosas como a KLM, JAL, Singapore Airlines e a Varig (que inclusive foi a maior operadora de DC-10 da América Latina) depositaram confiança no modelo.
No final do primeiro semestre de 1990, havia um total de 344 encomendas e cartas de intenção num total de 30 clientes. A estimativa da McDonnell Douglas era vender 350 unidades até o ano de 2000.
A certificação da FAA ocorreu em 8 de novembro de 1990, enquanto a Junta de Autoridades da Aviação da Europa (JAA) certificou o MD-11 em 17 de outubro de 1991, após a solução de aproximadamente 200 questões referentes a segurança foram sanadas.
O primeiro MD-11 foi entregue à Finnair em 7 de dezembro de 1990, e entrou em serviço em 20 de dezembro de 1990, quando a aeronave transportou passageiros de Helsinki a Tenerife nas Ilhas Canárias. O primeiro serviço do MD-11 nos Estados Unidos ocorreu ainda em 1990 e foi inaugurado pela Delta Airlines.
Foi durante esse período que as falhas de desenvolvimento do MD-11 começaram a se tornar aparentes. O modelo não conseguia atingir suas metas de alcance e queima de combustível. Apenas seis meses depois do MD-11 entrar em operação, as companhias aéreas começaram a reclamar sobre o alcance dele. Os motores consumiam muito combustível e o avião acabou saindo da linha de montagem custando mais do que o planejado e se isso não bastasse, ele sofria muito arrasto e muitas rotas de longo alcance que eram aquelas que justamente ele foi planejado para fazer sem reabastecimento dos tanques de combustível.
A McDonnell Douglas tentou solucionar os problemas reivindicados pelas companhias aéreas que o operavam, mas isso só ocorreu 4 anos depois que os mesmos foram detectados. Neste período, vários acontecimentos selaram de uma vez por todas a sorte do projeto do MD-11. Assim, a McDonnell Douglas encontrava-se sem um grande programa em andamento, com dívidas exorbitantes e um fraco desempenho de vendas do MD-90.
No final de 1990, a Boeing lançou o Boeing 777, com encomenda pela United Airlines que inclusive um tempo atrás foi grande operadora dos DC-10 que a McDonnell Douglas produzia. Assim, a concorrência pelo mercado era acirrada e dividida entre os três maiores fabricantes de aviões comerciais do mundo: o bijato de Seattle (B777), o trijato de Long Beach (MD-11) e o quadrijato de Toulouse (A340).
Em 1991 Bob Crandall, CEO da American Airlines afirmou publicamente que sua companhia estava "bastante insatisfeita" com o MD-11 e a sua performance e que a primeira unidade recebida do modelo seria estacionada e angariada e a entrega da segunda unidade suspensa, até que 46 quesitos fossem corrigidos e que um cronograma realista fosse apresentado para a solução de outros 100 problemas.
Posteriormente, os executivos da Singapore Airlines deram ouvidos ao discurso de Bob Crandall e simplesmente cancelaram as encomendas que a companhia havia feito do MD-11, alegando falha na performance. O mercado cada vez mais olhava com um certo desdém para Long Beach, as encomendas matinham-se firmes, mas cada vez mais ficava menor o interesse pelo MD-11. A credibilidade perdida pela McDonnell Douglas ao longo desses anos e dos deslizes recorrentes não seria recuperada, assim como as vendas que migraram para a Boeing e a Airbus. Diante disso, não havia mais espaço para opção de um terceiro fabricante, já que a Boeing e a Airbus estavam liderando e assim, a McDonnell Douglas que sempre foi uma empresa tradicional e competente não era mais levada a sério pelo mercado aeronáutico. Os problemas de alcance foram resolvidos e também superados aos números iniciais, a aerodinâmica foi totalmente refinada até o limite da célula. Na sua concepção final, o MD-11 não somente atendia à todas as exigências sobre o alcance da Singapore Airlines como também era e continua sendo superior ao A340 em vários aspectos.
Em termos de vôo por exemplo o MD-11 era mais rápido em algumas rotas longas como as que ligam Cingapura à Europa. Mas os danos causados à imagem da empresa e do MD-11 já haviam acontecido e somente em 1996 a McDonnell Douglas conseguiu uma encomenda firme e importante para o MD-11 vinda da Lufthansa Cargo e assim, a versão cargueira do MD-11 era bem vista no mercado para o transporte de cargas pois não havia um concorrente à sua altura.
No início de 1996, a McDonnell Douglas anunciou o desenvolvimento de uma nova versão do MD-11, conhecida como MD-11CC, teria a capacidade para até 380 passageiros e alcance de 14.400 km, tal distância alcançada através de uma asa totalmente nova e motores mais econômicos e potentes. Mas nenhum desses projetos viria à tona, pois foram cancelados no segundo semestre daquele mesmo ano com 50 encomendas de 6 clientes. Pouco tempo depois, a McDonnell Douglas foi desclassificada da concorrência do Joint Strike Fighter e em 14 de dezembro de 1996 seria incorporada à sua rival Boeing.

A McDonnell Douglas era findada, encerrando-se uma das linhagens mais nobres e tradicionais da indústria aeronáutica. Todas as aeronaves são reconhecidas por algum aspecto marcante, seja ele operacional ou característico, como o Comet que foi a primeira aeronave civil com motores à jato do mundo, o Boeing 747 conhecido também como "Jumbo", foi a primeira aeronave widebody do mundo com Double-Decker, é o avião mais antigo em operação e ainda continua a ser produzido pela Boeing nos EUA, já passam dos 35 anos de operação com o Jumbo, o Concorde que foi a aeronave civil supersônica que voava sobre Mach 2 (equivalente à 2.000 km/h, duas vezes mais rápido que a velocidade do som) fazendo um vôo de Londres pra Nova York em apenas 3 horas de viagem, o Boeing 777 que é o avião que possui a asa mais moderna e avançada do mundo e equipado com os maiores e mais potentes motores de aviação do mundo (denominados de GE90) e quanto ao MD-11 que fora projetado para suceder o DC-10 era visto no mercado como o Sucessor Sem Sucesso. A produção do MD-11 terminou em 2001, após a aquisição da McDonnell Douglas pela Boeing por 13 bilhões de dólares, em 1997, a Boeing produziu o MD-11 apenas por mais 4 anos depois da aquisição da McDonnell Douglas. Os principais motivos que levaram a parar de produzir o MD-11 foram: falta de clientes, evitar concorrência contra o Boeing 777 e o fato de que as companhias aéreas buscavam aviões mais modernos e eficientes, e não queriam mais os trijatos.

• Fabricante: McDonnell Douglas e Boeing
• Tipo: Avião Commercial

Boeing 727

O Boeing 727 é uma aeronave americana, narrow-body, Trijato, com cauda em "T", para a aviação civil comercial. O primeiro Boeing 727 voou em 1963 e por mais de uma década foi o jato comercial mais produzido no mundo. Quando a produção se encerrou em 1984, um total de 1.831 aeronaves haviam sido produzidas. O recorde de vendas do 727 como jato comercial mais vendido do mundo, foi quebrado no começo dos anos 90 por seu irmão mais novo, o Boeing 737.O 727 foi produzido seguindo o sucesso do quadrijato Boeing 707. Projetado para rotas de curta distância, o 727 se tornou o principal apoio para rotas comerciais das empresas aéreas. Uma versão alongada, o 727-200, foi lançado em 1967. Em Agosto de 2008, havia um total de 81 Boeing 727-100 e 419 727-200 ainda em operação.

727-100
O primeiro modelo de produção foi conhecido como 727-100. O primeiro 727-100 voou em 9 de Fevereiro de 1963 e o Certificado Tipo da FAA foi recebido em 24 de Dezembro do mesmo ano. A primeira entrega para a United Airlines foi feita anteriormente a isto, em 29 de Outubro, permitindo o início do treinamento para os pilotos. O primeiro serviço de passageiros do 727 foi realizado pela Eastern Air Lines em 1 de Fevereiro de 1964, no trecho Miami, Florida, Washington, D.C., e Filadélfia, Pensilvânia.
Um total de 571 727-100 foram entregues (407 -100, 53 -100C, e 111 -100QC). Um 727-100 foi produzido, mas retido pela Boeing, trazendo à produção total de 572 aeronaves.[4]
727-100C
Versão Conversível Carga / Passageiro. Possuía uma porta para cargas adicional e fuselagem reforçada. São três as possíveis configurações:
94 passageiros em classe mista
52 passageiros em classe mista e quatro pallets para carga (22,700 lb, 10,297 kg)
Oito pallets para carga (38,000 lb, 17,237 kg)
727-100QC
QC significa Quick Change (mudança rápida). Esta variante é similar à versão conversível, com rolamentos no chão da aeronave para uma galley "paletizada" e assentos e/ou carga para permitir um tempo muito menor para a troca (30 minutos).
727-100QF
QF significa Quiet Freighter (cargueiro silencioso). Uma versão cargueira para a United Parcel Service, re-motorizada com Turbofans da Rolls-Royce Tay.
727-200

Versão alongada do 727-100. O -200 é 6 metros mais comprido (46.7 m) que o -100 (40.6 m). Uma seção de fuselagem de 3 metros foi adicionada na parte anterior às asas e outra seção de mesmo tamanho adicionada na paste posterior às mesmas. A envergadura e a altura permanecem as mesmas nas versões -100 e -200 (33m e 10m, respectivamente). O 727-200 original tinha o mesmo peso que o 727-100; entretanto, a medida que a aeronave ia evoluindo, uma série de pesos maiores e motores mais potentes foram adaptados, juntamente com outras melhoras, e a partir da produção em linha de número 881, os 727-200s são designados -200 Advanced. O peso bruto da aeronave foi eventualmente aumentado de 76.657 kg para 95.027 kg nas últimas versões. A entrada de ar dorsal do motor 2 também foi redesenhada para ser redonda em sua forma, ao invés de oval como era na série -100.
O primeiro 727-200 voou em 27 de Julho de 1967 e recebeu certificação pela FAA em 30 de Novembro de 1967. A primeira entrega foi realizada em 14 de Dezembro de 1967 para a Northwest Airlines. Um total de 310 727-200 foram entregues antes que desse lugar aos 727-200Adv de 1972.






727-200C
Versão Conversível Carga / Passageiro. Apenas 2 aeronaves construídas.[carece de fontes]
727-200 Advanced
MTOW (Peso Máximo de Decolagem) e alcance melhorados. Houve também, melhoras na cabine de passageiros.
727-200F Advanced
Versão cargueira do 727-200 Advanced começou a ser disponibilizado a partir de 1981, designando-o como 200F Advanced, motorizados com três Pratt & Whitney JT8D-17A e uma estrutura reforçada na fuselagem, uma porta para o deck principal com 3,35 m 5 cm por 2,13 m 5 cm e uma cabine sem janelas. Esta foi a última variante de produção do 727 a ser desenvolvida pela Boeing e 15 aeronaves foram construídas, todas para a Federal Express. O último 727 a ser completado pela Boeing foi a série 200F Advanced para a Federal Express.
Super 27
Velocidade aumentada em 80 km/h, devido à troca de dois motores laterais com os JT8D-217, que podem ser encontrados em muitos MD-80, juntamente com a adição de um hush kit no motor central. Winglets foram também instalados em algumas destas aeronaves para aumentar a eficiência de combustível. Esta modificação foi originalmente desenvolvida por Valsan Partners, mas foi posteriormente vendida pela Goodrich.

• Fabricante: Boeing
• Tipo: Avião Comercial
• Capacidade: 149 Passageiros

Notícia: Primeiro Vôo do A320 com Sharklets

XB-70 Valkyrie

 O North American XB-70 "Valkyrie" foi concebido para o Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos, na década de 1950, como um bombardeiro nuclear de alta altitude, com velocidade de cruzeiro de três vezes a do som (Mach 3). O custo proposto da aeronave, juntamente com mudanças tecnológicas, levaram ao cancelamento do programa. Embora a proposta de um frota de bombardeiros nunca fosse concluída, dois protótipos voaram na década de 1960, realizando pesquisas para o projeto de aeronaves supersônicas de grande porte. Um dos protótipos foi destruído em 1966 após uma colisão no ar e o outro está exposto no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos.

• Fabricante: North American Aviation
• Tripulação: 4

Bugatti Veyron

Bugatti Veyron é um super esportivo da Bugatti conhecido por alcançar 437,16 km/h (na versão SS) e ser o carro de rua mais rápido do mundo.
História
As origens deste carro remetem a 2000, quando foram apresentados os Bugattis EB 118, EB 218, EB 18/3 Chiron e o primeiro Bugatti Veyron, com o nome de EB 18/4, que significam Ettore Bugatti. O número inicial de cilindros era 18, porém, em 2001 foi apresentado o modelo com 16 cilindros, pois o modelo de 18 cilindros possuía um motor demasiadamente complexo.
Motor
Após terem sido definidos os cilindros que o motor do carro teria, houve uma grande preocupação em como alcançar 200cv de potência. Para isso, foram utilizados quatro turbocompressores e 10 radiadores (que no total levam 40 litros de água, enquanto um carro normal apenas tem um radiador com 6-8 litros), intercoolers de ar-líquido, além de a injeção de combustível ser direta. O resultado é: 1001 cv (na versão Super Sport são 1200cv) aos 6000 rpm, binário de 1.250 Nm aos 2200 até os 5500 rpm.
O Bugatti Veyron conta com um motor de 16 cilindros, cuja origem remonta a Ettore Bugatti que combinou dois motores em V de 8 cilindros em apenas um (motor em W), gerando uma enorme potência. Essa potência é capaz de acelerar o carro de 0 a 100 km/h em 2,6 segundos e de 0 a 290 km/h em 14 segundos. O motor conta com quatro comandos de válvulas variáveis.
Aerodinâmica
Com bastante tecnologia, ele também não tem uma aerodinâmica muito boa, mas mantém uma sustentação sem perder coeficiente aerodinâmico, o Bugatti Veyron contém três tipos de rodagem. Neles o vão livre de rodagem e seu aerofólio são modificados o suficiente para essa máquina ganhar o prêmio de melhor estabilidade do mundo.

• No primeiro modo, seu aerofólio está retraído e o carro está a 124 mm da pista.
• No segundo modo, aos 220 km/h, o carro baixa para 78 mm na frente e 94 mm na traseira. Pequenos defletores na frente se abrem e seu espoiler sobe 30 cm, num ângulo de seis graus. Este modo permite chegar aos 370 km/h.

Buggati Veyron Grand Sport

Buggati Veyron Grand Sport

Versão targa do Bugatti Veyron. Com sua capota de policarbonato fechada ele chega a 407 km/h. Se ela estiver aberta vai "somente" aos 330 km/h. Tem o mesmo motor, só que devido aos reforços estruturais, ele ganhou 80 quilos a mais.
Buggati Veyron Super Sport
Versão mais veloz do Veyron. Com seu supermotor 8.0 W16 tetraturbo "acrescido", ele gera 1200cv e alcança 434,16 km/h. Seu design se diferencia do Veyron normal pelos faróis de LED e por ter a parte inferior e as rodas de magnésio pintadas de laranja. E, por fim, o aerofólio traseiro que se ergue a 180 km/h, enquanto que, no Veyron normal, o mesmo se ergue a 220 km/h.

• Fabricante: Buggati and Volkswagen Group
• Produção: 2005-presente
• Classe: Super Esportivo

Mclaren F1

O McLaren F1 é um carro super desportivo, construído de 1991 até 1998. Por duas vezes bateu o recorde de veículo de rua mais rápido do mundo: de 1994 a 1998, com 374 km/h; e de 1998 a 2005, com 386,5km/h. Tal recorde foi possível graças à sua aerodinâmica revolucionária, a sua leveza (o seu chassis é de fibra de carbono, material de alta resistência e leveza e seu motor é feito em alumínio. Tais fatores, contribuem para que o carro pese "apenas" pouco mais que uma tonelada.) e ao seu motor incrivelmente bem ajustado. Também há um registo documentado em vídeo, do carro alcançando a absurda velocidade de 391 km/h, tendo como velocidade máxima no velocímetro, 400 km/h.

Em 2005 o seu recorde foi batido pelo sueco Koenigsegg CCR, que fez 395 km/h, e no mesmo ano o CCR foi batido pelo Italiano Bugatti Veyron com 407,5 km/h. Em 2007, houve nova batida de recorde pelo americano Ultimate SSC Aero, com 411 km/h. Em 2010, o recorde foi novamente batido, desta vez pelo Buggatti Veyron Super Sport, que alcançou 437,07 Km/h.
História
Em 1989 a McLaren fundou a marca McLaren Cars. O Objetivo principal era fazer um super desportivo avançado que proporcionasse uma experiência única ao motorista. Então, em 1991, Gordon Murray começou a criar este carro. Para começar o seu desenho, foram feitos vários testes em túnel de vento para ver qual forma teria o melhor desempenho aerodinâmico. Também foram testados a posição e o tamanho do radiador, admissão, pressão aerodinâmica positiva, refrigeração dos freios etc. Depois disso, Gordon decidiu desenhar o carro.
Carroceria
O McLaren F1 pode ser usado como carro de passeio, e até a sua suspensão é macia. A sua carroceria é de um monocoque extremamente rígido e resistente, o que torna o carro muito veloz em rectas e capaz de fazer curvas como um [monoposto] de [Fórmula 1].
O carro custava 1 milhão de libras no lançamento (hoje, por ser um ícone de esportividade, beleza e também por já não ser fabricado, o carro chega a custar £ 2 Milhões) mas, apesar do altíssimo preço a McLaren não obteve lucro. O seu preço de produção era muito alto, e pouquíssimas pessoas podiam comprá-lo. No final, a McLaren acabou vendendo menos do que esperava.
Apesar do design ser do inicio da década de 90, ainda passa a impressão de ser bastante actual. É sem dúvida um dos designs de desportivo e mais belos. As suas formas inspiram velocidade.
Interior
Uma caracteristica deste carro é que o Mclaren ao contrario dos dois bancos que costumavam ter os carros "desta categoria", o Mclaren F1 tem 3 bancos onde o condutor ficava no meio e os 2 passageiros ao lado, ainda tem bagagem, e o condutor pode abrir as portas sem sair do banco, porem a entrada no carro é "um pouco complicada".
Motor
Gordon Murray queria que o motor tivesse 600mm de comprimento (com todos os equipamentos montados), não fosse turbinado, ou seja aspirado, pesasse até 240 kg e que produzisse mais de 550cv.
Foram convidadas duas empresas para fabricar o motor: a Honda e a BMW. A Honda alegou que não tinha interesse no projeto; já a BMW, além de aceitar o desafio, superou as expectativas de Murray: ao invés dos 550 cv pedidos, o motor tinha 627 cv.
O cofre do motor e parte do sistema de escape recebeu o revestimento de ouro puro 24 quilates. A aplicação do ouro, neste caso, não se deve a uma extravagância: esse material é um ótimo isolante térmico e arrefece com facilidade, algo necessário quando o motor é uma verdadeira bomba de força.
Mclaren F1 GTR LM

Mclaren F1 GTR LM

Versão criada apenas para corridas. Era menos potente, pois era acima do regulamento de sua categoria. Também teve uma versão com a traseira alongada. Ganhou por uma vez as 24 horas Le Mans e ficou em segundo e terceiro lugar.
Tem um motor V12 6.1 DOHC das versões de rua, porém com 600hp (608cv)
Mclaren F1 Básico

Mclaren F1 Básico

Versão mais básica de todas, teve 64 unidades produzidas. Foi essa versão que bateu duas vezes o recorde mundial de carro mais veloz do mundo. Tinha 627hp (636cv) de potência a 7500rpm, torque de 69,3kgfm a 5.600 rpm e chegava a 386,7 km/h

Mclaren F1 Lm

Mclaren F1 LM
Versão criada para comemorar as 24 horas de Le mans. Só 5 unidades dessa versão foram produzidas. Tinha 680hp (689cv). Mesmo assim era menos rapido do que o McLaren F1 original por causa da sua aerodinamica ( spoilers e asa ) que serviam para curvar mais rápido que o Mclaren f1 original. O carro pesava 1.062kmg e tinha 680hp (689cv) á 7.800rpm com torque de 71,9 kgfm a 4500rpm e chegava a 360 km/h.
Mclaren F1 GT
Este é raríssimo, com apenas três unidades produzidas, com o mesmo motor do F1 basico, o V12 de 627hp (636cv) a 7500rpm com a velocidade máxima de 386,7 km/h
Peso: 1138 kg

• Fabricante: Mclaren, BMW
• Produção: 1993-1998
• Classe: Super Desportivo
• Designer: Gordon Murray

Saleen S7

O Saleen S7 é um coupé super desportivo da Saleen. Apresentado oficialmente em 2000, ao publico norte americano, como o carro mais potente do país, com um motor V8 de 550hp (557cv) e velocidade máxima de 322km/h. Foi criado com o intuito de ultrapassar o então carro mais veloz do mundo McLaren F1 que tinha uma máxima de 386,7km/h e 627 hp,mostrou que possuía uma aerodinâmica respeitável com um CX inferior a 0,30 , podendo "correr" de cabeça para baixo a partir de 260km/h.Ele é o único carro fabricado em massa uma aerodinâmica que o ajuda a atingir mais 370km/h, com o passar dos anos foi ganhando concorrentes como o Koenigsegg CCX e o Bugatti Veyron. Para não ficar para trás, o motor foi turbinado e em 2005 foi apresentado o "Saleen S7 Twin Turbo" (Bi-turbo em português) com 750hp (760cv) e final de 399km/h, acelerando de 0 a 100km/h em 2,8 segundos. Em 2006 surgiu o S7 Twin Turbo Competition, a versão mais rápida de todas: o fabricante afirma que o seu motor de 1000hp torna possível superar a marca dos 418km/h.
Criação
seu chassis é uma estrutura tubular em aço com chapas de alumínio, e a carroçaria, de material sintético reforçado com fibra de carbono. O motor central, um V8 Ford de alumínio, utiliza aspiração natural e generosos sete litros (427 pol3) de cilindrada. O carro foi do projecto às ruas em apenas um ano e meio e lembra realmente o McLaren em detalhes como a abertura das portas, a tomada de ar no tecto e as lanternas traseiras. Já a grade é típica da empresa e confere-lhe um estilo agressivo e imponente.
Saleen recorreu à empresa britânica Ray Mallok para acertos do chassis e suspensão, que utiliza braços de controle duplos sobrepostos. A suspensão é fixada ao chassis por suportes de alumínio que se soltam em caso de colisão, para evitar maior impacto no chassis. A Mallok também será responsável por distribuir em Inglaterra o S7 com volante à direita.
Os travões de disco, de 15 pol na frente, utilizam pinças Brembo de seis pistões em todas as rodas, com raio de 19pol. A aerodinâmica da parte inferior recebeu prioridade nos testes de túnel de vento na Universidade de Glasgow, na Escócia, com modelos em escala.
A empresa espera aceleração de 0 a 100 km/h em menos de três segundos e velocidade máxima superior a 400 km/h, a mágica barreira das 240 milhas por hora para os norte-americanos. O S7 está incompleto e não acertado, devendo receber airbags, melhores acabamentos e outras alterações para atender à legislação dos 50 estados dos EUA, e às exigências do comprador de um supercarro. O interior deverá ser produzido sob medida para o tipo físico de cada cliente. E pode custar em media 2 milhões de dólares, mas ainda nada foi confirmado.

• Fabricante: Saleen
• Produção: 2000-2010